近幾年，國家支持新能源汽車發展的產業政策密集出臺，由此導致發展新能源汽車承載著多重使命，比如實現自主品牌的彎道超車、新的經濟增長點、節能減排等等。但筆者以為，這其中節能減排才是推廣新能源汽車最迫在眉睫的任務。

從2012年以來，大范圍的霧霾天氣引起了社會的普遍關注。據環保部的數據顯示，2012年，全國機動車四項污染物排放總量為4612.1萬噸。其中，一氧化碳3471.7萬噸，碳氫化合物438.2萬噸，氮氧化物640萬噸，顆粒物62.2萬噸。而汽車是污染物排放總量的主要貢獻者，其排放的一氧化碳和碳氫化合物超過70%，氮氧化物和顆粒物超過90%。

從上面這張圖，我們可以看出，同樣天氣下的10月5日，PM2.5值居然呈現下降趨勢，但在6、7日的返程高峰時PM2.5呈現暴增狀態，假期結束后的8、9工作日，只比前2日有略微的增長。由此可見，機動車對PM2.5污染的貢獻率遠比人們想象得高。機動車尾氣的大量排放在造成嚴重空氣污染的同時也嚴重威脅著人類的健康。世界衛生組織已經將汽車尾氣提升至“確定致癌”級別。

近日，由人民網主辦，國家信息中心、國務院發展研究中心、資深行業專家以及知名車企領導共同出席的“探索中國新能源汽車強國之道—2014中國新能源汽車發展論壇”在京舉行。國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示，目前我國石油進口比例已達到58%，預計到2020年會超過70%，而每年增加2000萬噸到3000萬噸的石油量主要都來源于進口。而2020年中國汽車保有量將達到2.5億輛，堪比美國。“如果我國不盡快擺脫對石油進口的依賴局面，那么這將會成為阻礙中國汽車工業發展最大的問題。”

與此同時，在近幾年兩會政府工作報告中，“節能減排”也連續被視為轉變經濟增長方式的突破口和重要抓手。2013年3月12日，在全國兩會代表與委員的建議下，國務院對政府工作報告做了16處修改，其中在“出重拳強化污染防治”方面，提出推廣新能源汽車。足以見得，“節能減排”在國家高層設計中受到高度重視。

目前，混合動力汽車、純電動汽車已經占有了一定的市場份額，受到了消費者的特別關注。而混合動力汽車相較于純電動車，無論從技術的成熟度上還是基礎設施上，則更容易被消費者接受。同濟大學汽車學院新能源汽車工程中心教授左曙光表示，混合動力發動機的出現，減少了燃油燃燒時污染物的排放。他還表示，研發者采用混動方式，是期望讓發動機既能保持最佳的燃燒工作狀態，又能滿足汽車最好的動力需求。

截至2013年12月底，與同等車身尺寸及同等動力性能的汽油發動機汽車相比，豐田的混合動力車節省了約180億升的汽油，同時減少了約4900萬噸CO2排放。而且因其不需要外部充電、不需要更換電池、不需要額外維修保養等特性，被認為是目前最為成熟的節能技術。

要想實現真正的純電動汽車時代需要一個徐續漸進的過程，并不能一蹴而就，混合動力汽車就是從燃油車到純電動、燃料電池汽車的過度平臺，同時也是我國實現自主品牌彎道超車的必經之路，筆者認為，如果在彎道之前的直行賽道上沒有全神貫注保持速度存續實力，那么再充滿機遇的“彎道”都不可能實現“超車”。

從政策的角度來看也是一樣的，徐長明表示，國家推廣新能源汽車的使命如果是實現自主品牌彎道超車，那么就不能支持合資品牌；如果是以節能減排為目標，那么無論是國產、合資還是進口品牌，只要能為節能減排做貢獻，就都應該享有相應的政策支持。不難發現，政策目標過多必然會導致執行力分散，交不了作業，筆者以為最有效的方式是將目標集聚到當下最當務之急的問題上，才能為新能源汽車未來更進一步的發展打下最堅實的基礎。

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