12月17日，第七屆全球新能源汽車大會(GNEV7)在北京中國大飯店盛大開幕，在充換電：“圈地運動”之后分論壇的沙龍環節，主持人充電樁APP產品總監黃山、國網電動汽車服務公司車聯網運營中心主任史雙龍、深圳聚電科技總經理盧曉晨、華商三優副總經理陳強、電巴集團聯席董事長、資深經濟學者石予友、依威能源CEO曾偉華共同探討了目前充電設施現狀及充電如何盈利的問題。

眾說自家充電設施現狀

史雙龍：目前國家電網公司的充換電業務，我們承擔主體的責任，專業化管理、公司化運營。目前公司建設了車聯網平臺，這個平臺把所有自建的樁和社會運營商建的樁接進來，目前充電樁大概是44000個，其中有34000個是直流充電樁，10000個交流充電樁。社會運營商包括萬邦、普天等，整個平臺接近90000個充電樁。自去年11月30日平臺上線以來到現在充電的次數接近1400萬次，充電電量接近2.4億千瓦時。目前公司建了全國統一的監控中心，五級監控體系，充電樁在發生故障之后15分鐘派單，45分鐘到現場，2個小時完成處理。整體的利用率超過95%以上。另外公司還接入了全國9558客戶電話，目前的運營在快速發展階段。

國網電動汽車服務公司車聯網運營中心主任史雙龍

盧曉晨：今年年底連到聚電平臺的充電樁可能會有10000個，目前是九千多個充電樁。這九千多個樁有很多是地方運營商，聚電的路線是農村包圍城市，二三四五六七八線城市但凡想做充電樁的，從硬件到軟件都提供支持。聚電與易充網等都有合作，很快聚電的平臺會接入到國網。聚電做充電樁比較簡單，希望利用率高一些。聚電是以充電運營為核心的電動汽車服務商，在北上廣深很多地方開始銷售電動汽車，但這不是我們的主營業務。大家都知道賣車不賺錢，要的是售后服務，我們已經陸續在一些城市開始做售后服務。

深圳聚電科技總經理盧曉晨

陳強：用一句話來總結過去，就是助人者自助，樂己者樂人。我們為什么能夠活到今天，而且活的很好，公司一年的產值十多個億，接近1000名員工。三優一開始的出發點并沒有特別宏偉的目標，因為我們覺得這個市場在目前的階段還不具備支撐某一家企業或某幾家企業成為某一個行業的領導者，現在整個市場應該說還是一個非常非常小的市場，某種意義上還不能叫做一個市場。所以，我們的出發點就是能夠做哪些工作，來幫助其他有需求的人實現他們的夢想。

我們要幫助誰？一個是車企，車企是我們的客戶，車企首先關注的是賣車，要把車賣出去。按照北京市的要求，私家車樁隨車走，一車一樁是北京市的要求，現在上海市也是這樣的要求。因為只有在家庭居住地實現充電，客戶在購買車的時候壓力才能最小。2013年年底三優和北汽在北京開展了第一次“未來行動”，當時有500個志愿者，政府+企業、國家+地方，用戶基本不出錢，但所有的充電樁是我們來負責給安裝。那個時候還沒有一家企業去給車企提供所謂的充電樁的安裝服務，應該說我們在全國范圍內是第一家。2011年三優也是給寶馬提供充電樁服務的企業。從2013年年底一直到現在，累計安裝了5萬個用戶的充電樁。

對于客戶有什么幫助？客戶安裝了充電樁一周充兩次電，其他的五天，樁都是富余的，所以我們推出了私人充電樁分享業務。通過優易充網絡平臺為所有的私家車主提供充電樁分享服務，到現在也有一千余戶，一年四、五十萬度電。但是平均的價格0.98元，比所有的公共充電樁都要便宜，至少這是一種雙贏，車主掙到錢了，其他沒有機會安上充電樁的客戶可以以較低的成本充電。

再有就是行業，行業里主要包括兩類，一類是以公交、環衛、物流、出租等相關的公共領域的車，我們也給他們提供了從450千瓦大容量的充電堆整體解決方案到37.5千瓦直流樁到7千瓦交流樁的充電方案，包括同步給他們提供運營平臺的服務。華商三優現在是北京公交集團的第一大設備供應商，同時也是其設備運營維護的供應商。

另外，優易充網絡平臺也對所有的充電樁提供智能的服務、定時充電，包括負荷的自動匹配和調整，幫助供電局最大限度地利用現有電網為更多的電動車客戶提供服務。正是因為我們對于車廠、主機廠、車主、客戶，包括行業客戶都專心致志的提供服務，所以三優公司到現在為止活的還是不錯的。

北京華商三優副總經理陳強

石予友：上海電巴成立于2001年，公司創始人叫張建平，可以說張建平是中國換電第一人，國內換電技術的首創者。公司最開始應用于充電樁的公交車，2004年在蘭州成功試驗以后，相繼在2008年奧運會、2010年的世博會以及之后的廣州亞運會都成功中標，得到了非常好的實踐。與此同時，在國內20多個城市也做了很好的演示和示范，不僅如此還走向了國外，在波蘭已經有了充電樁公交的換電站。在11月25日在德國的柏林，劉延東副總理和萬鋼部長的見證下，與德國的相關方簽訂了在德國柏林建純電動公交充電樁的協議和落地儀式。

不僅如此，公司在純電動乘用車方面也有很大的進展，先后和北汽、重泰、力帆都有很好的合作。目前重點工作是在北京建站，已經建成的達到50座。與此同時，在廈門、廣州、蘭州也相繼開始建站，站點主要服務于北汽新能源生產的EU260的換電版的出租車。從目前的試點情況來看，前途還是非常光明的，政府也給予了大力的支持。今天霧霾很嚴重，霧霾天的起因跟汽車尾氣的排放有很大的關系，汽車尾氣排放出租車的尾氣排放占相當大的比重。怎么減少尾氣排放，應該在出租車領域首先啟動純電動出租車的推廣，公司已經建了50座，未來的3年還要建500座。一個換電站能夠服務150輛純電動出租車，500座可以服務接近7萬輛，也就達到了北京現有的出租車的保有量7萬輛。

最后再講兩點：第一，合作共贏是一個大趨勢，只有合作才能減少不必要的麻煩，只有合作才能加速發展的步伐。第二，還要講求實踐，只有通過實踐，通過市場才能檢驗產品的優劣，通過市場決定優勝劣汰。

電巴集團聯席董事長、資深經濟學者石予友

曾偉華：依威能源是香港的企業，做充電運營已經6年多的時間，到國內2年多。公司是以住宅小區充電為主，到目前為止在北京、上海、廣州、深圳總共有1200多個小區建立了充電網絡，充電樁大概是5000多個。雖然比例比較小，算下來每個小區3-5個充電樁，但這是公司一個比較特色的運營方法。依威能源客戶與樁的比例已經超過1：2，一個樁對應兩個活躍用戶。在運營方面花了很大的功夫去增加客戶的使用率，相信每一個運營商都遇到了兩個難題，一是燃油汽車占充電位的問題。二是充電標準問題。

依威能源CEO曾偉華

充電樁APP產品總監黃山

探討充電如何盈利

石予友：盈利和規模有關系，任何一個盈利模式如果沒有規?？隙ú荒苡?，有了規?？隙苡?。就北京的出租車而言，我們做了一個初步測算，出租車的量接近一萬輛左右的時候就可以盈利。

曾偉華：在坐的各位肯定是看到了充電的盈利性才做的這個行業，只是到什么時候才能盈利。我也認為達到一定規模的時候才能盈利。對我們來說可能有2萬個樁，公司就能實現盈利，但是什么時候能達到這個量，也要看每一個城市電動車的發展。

史雙龍：我們對公共充電網絡或者是對充電樁，單純從建設運維運營的成本來說，不考慮一些動態的財務成本，我們測算的是大概樁的利用率在20%—30%的時候，直流樁能盈利。每天的利用小時數應該是在6、7個小時。因為我們公共的充電網絡是覆蓋在各個地方的，而且還承擔了社會責任，為了推動電動汽車發展還在高速公路上建了很多充電樁。這些充電樁加一起利用率達到百分之二、三十的話，估計在路上走的電動汽車那個時候得過千萬輛了。

盧曉晨：我覺得盈利肯定都能盈利，公司創立了2年多就是奔著賺錢來的，所以肯定會盈利。至于說盈利的標準，我認為與規模沒有關系，即使全中國的充電樁都是你的也不能盈利，為什么？因為車主不夠。車主的保有量是非常重要的。之前的統計數據顯示出貨量在1.5%左右，100輛汽油車有1.5輛電動車，在3%的時候大家會盈虧平衡。如果10輛車里面有1輛電動車肯定會盈利。預測在接下來的一年以內，我們的充電流水應該能做到一千萬，但是有很多電費要交給電網，還有一些要分給物業小區，如果流水滾動起來我相信以現在車主的保有量，車主的數量跟現在比翻個10倍左右，我覺得是可以盈利的。簡單一點來說，把人員費用降下去，把已有的成本都降下去，其實現在在某些區域就可以做到盈利。

陳強：現在的模式，專注有固定用戶的，特別是運營車輛，充電頻次比較高的能掙錢，但是所謂的“圈地”能不能掙錢？不確定，不能說不掙錢，但是錢數太難算了。目前掙錢效率最高的肯定是換電，5分鐘換完，充電站一天150輛車。供需矛盾一定是解決營收的關鍵。大家覺得500萬輛車應該500萬個樁，那肯定掙不到錢，我認為合適的比例是50%在居住地，有40%在工作地。公共樁的好壞不取決于私家車的保有量，而決定于公共運營的電動汽車的保有量。

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