或許在傳播與表述上，各領域的互滲與跨界比實際工作來得更快。君不見，從“生態化反”到“大象轉身”，這些其他學科的詞匯成為車企口中熱門表達，而關于自身定位最受追捧的表述，則是“從汽車制造商轉型為出行服務提供商”。

的確，在消費升級背景下，在新能源和智能網聯等技術方向的推動下，在信息流和物流維度拓寬的趨勢下，在門口野蠻人緊追逼迫下，汽車制造商的確需要調整定位與策略，以更新的心態與姿態去面對下個階段的挑戰。

二律背反總是來得突如其然，也許在追逐潮流的路上走得過于迅疾，反而會削弱對固有陣地的堅守，二者之間如何取得平衡？或許，目前在智能網聯上走得最快的那家企業最有發言權。

主營業務仍是核心

奔跑在創新的路上，是否會驀地發現背離原先的方向太遠？轉型推進深入，又是否會在放飛自我中迷失初心？汽車行業已然出現了“轉型過快”的受害者，從一把手下臺乃至整個業務崩盤都有鮮活的例子。

圖注：Navigant Research排名，通用自動駕駛實力最強

于是，更多實力強勁的企業秉持如履薄冰的謹慎態度，拒絕讓潮流燒熱腦袋，開拓轉型和夯基固本中，力求實現魚和熊掌的兼顧。

在舊金山接受媒體采訪時，通用汽車公司全球執行副總裁兼中國公司總裁錢惠康（Matt Tsien）態度鮮明地告訴媒體：“設計、制造、銷售汽車這項主營業務對我們來說也是至關重要的。我們不會因為發展個人出行業務而忽視主營業務，相反，我們希望給消費者提供更多的選擇?！?/p>

這句話由通用來說，或許更具有價值，畢竟在Navigant Research的自動駕駛實力榜單上，這家公司擊敗谷歌Waymo和福特汽車，拿下了2018年的冠軍——倘若是轉型不力者，或許對傳統業務的推崇還存在酸葡萄心理的嫌疑，但如果是轉型最快的企業提出諄諄箴言，那說服力就完全不同了。

圖注：通用中國總裁錢惠康（左二）

錢惠康強調，當前的轉型仍然有很長的過渡期，即使實現無人駕駛之后，仍然會有很多消費者希望自己駕駛汽車；而車企要做到的是，一方面沒有被時代落下，另一方面仍需注重作為汽車制造商的本職工作。

“我們認為這輛汽車如果配有強大的駕駛輔助功能，就能讓消費者感到更便利、更舒適、更安全，在高速公路上行駛時可以不用手握方向盤腳踩油門。對于不想或不能買車的消費者而言，L4、L5的自動駕駛汽車就能給他們提供便捷的出行服務?！痹阱X惠康看來，無論是傳統駕駛模式的汽車，還是L2級別的超級巡航輔助駕駛，以及未來L4/5的全自動駕駛，都將在市場上找到自己所適應的一席之地。

而在動力模式上，新能源也不會在可見的將來在全球范圍徹底取代內燃機，目前除了挪威等少數國家之外，“燃油車退出”的規劃并無法律強制力保證，也有部分將禁絕的是純燃油車而非內燃機。

于是，顯而易見車企必須注重現有的汽車研發制造與銷售主營業務，這也是車企在市場上生存和壯大的立身之本，對主營業務的放松意味著根基將受到撼動，甚至影響下一步繼續創新。

圖注：Navigant Research顯示，通用同時注重自動駕駛的策略和部署

“我們必須要把傳統業務做好，才有能力去投資新的業務機會。初創企業可能會尋求風投機構融資，而我們發展新業務的資金來源于公司本身的盈利。所以，我們一定要保證核心業務具有強大的盈利能力，這樣才能持續投資其他的領域。”錢惠康如是說。

談到轉型冒進的受害者，最典型的例子無疑是另一家美國車企——福特汽車。2017年5月，時任福特CEO的馬克·菲爾茲被曝離任，知情人士爆料稱，最根本的原因在于菲爾茲推動福特向自動駕駛等新方向轉型過于激進，忽略主營業務導致業績滑坡。

馬克·菲爾茲上任之初意氣風發，針對自動駕駛動作連連，從投資硅谷激光雷達公司Velodyne 7,500萬美元，到10億美元收購自動駕駛AI公司Argo的大部分股權……一方面是在新領域一擲千金、大把燒錢，另一方面是主營業務萎縮、中國板塊因忽略投放新車而銷量跳水。難怪這位汽車圈“顏值最高”的一把手沒有成功續寫穆拉利的神話。

其實福特不止一次受困于“不是走得太慢，而是走得太快”。穆拉利之前的一任CEO納賽爾同樣是強調轉型，不過那時的方向是——電商——而福特同樣為此付出了代價。于是，在韓愷特（Jim Hackett）接替菲爾茲上位之后，福特通稿里非常明確地提到了“主營業務是重心”。韓愷特如今的動作也顯示出福特重走穩妥路線，有望將福特重新拉回復蘇的軌道。

對通用汽車來說，福特汽車這家百年競爭對手一直需要致以敬意，同時身上的教訓也值得借鑒。

從剛剛公布的通用汽車2017年財務報表上看，注重主營業務不僅是通用的提法，也是落到實處的綱領。在拋售了歐洲業務、大量資金用于研發的前提下，營收只出現小幅下降，息稅前利潤持平，至于凈利潤暴跌則是由于美國稅制改革重新估算遞延所得稅資產減少73億美元，以及出售歐寶/沃豪業務產生的62億美元“特殊項目”費用。

無論是汽車板塊還是中國與北美兩大區域支柱，主營業務都維持了較好的表現。

用車企的方式發展自動駕駛

盡管在Navigant Research的榜單上接連拿下亞軍和冠軍，但通用汽車對智能網聯和自動駕駛秉持了自己的態度——研發方面，保留車企和所收購初創企業各自的特色，而產品落地方面則是自動駕駛與駕駛輔助兩條腿走路。這兩個方面其實存在互滲和交叉。

即將投放到市場的SuperCruise超級巡航，在本質上是SAE L2級別的駕駛輔助功能，即“在部分路段系統操作駕駛，但司機需要全程關注動態，以便隨時接管”。很快超級巡航將投放到市場。另一方面，通用汽車也在打造SAE L4/5級別的全自動駕駛技術，這與收購的Cruise Automation初創公司相關，2019年將從共享車隊開始投入使用。

據錢惠康介紹，“在自動駕駛方面，通用有兩條技術路線齊頭并進，一條是以超級巡航為代表的漸進式發展路徑，未來我們會把這類技術做的越來越成熟，功能越來越豐富。另一條就是以Cruise AV為代表的跨越式發展路徑。我們的自動駕駛測試車隊每天都在舊金山的公共道路上開展測試。”

在推進自動駕駛業務的過程中，通用始終保留了傳統車企的一些方法論和準則。

首先是自有研發和“收購式吸納”各司其職。

通用汽車在自動駕駛技術“收購式吸納”方面最重要的動作莫過于將Cruise Automation納入彀中。錢惠康表示：“我們目前跟Cruise Automation的配合相當順暢，我們給予他們足夠的空間去主導自己的工作，不受我們的流程所約束。小公司要有充分的靈活性，執行和發展才能更迅速，在這個領域速度是最重要的。”

開發L4、L5自動駕駛軟件需要強大的AI技術支持。Cruise團隊雖小，但是工程師的能力極強，所以其技術迭代和發展的速度非?？?。自動駕駛技術的重中之重就是安全性，車企一定要確保將軟件系統安全地整合到汽車上。

其次是仍然按照汽車主營業務劃分區域板塊，找到各自的重心。

據錢惠康介紹，目前通用在新技術方面的投入力度在美國更大，而在中國則不及在北美，主要原因是為了集中精力和資源打好技術根基，而并非急于在具體市場鋪開。但通用也在考慮在中國推進自動駕駛的研發與測試。

“對無人駕駛而言，最復雜的環境就是像舊金山這樣交通擁堵、路況復雜的大城市。在這種環境進行測試進展最快，所以目前我們集中資源在舊金山測試自動駕駛車輛，等技術成熟之后再推廣到其他城市與地區。當然，如果未來將自動駕駛技術引入中國，肯定還要進行大量本土驗證和測試工作?！彼@樣解釋道。

其實泛亞中心也在通用全球新技術研發中承擔了重要的角色，“泛亞也是通用汽車非常重要的研發中心，與通用汽車北美技術中心一直保持密切的溝通。”未來針對中國市場，通用還將采取共用一個基礎平臺進行平行開發的方式，由泛亞主導本土開發，從而快速應對中國消費者需求，實現規模化，對通用汽車和上汽通用都具有積極的意義。

大象轉身的難度，不僅在于重量龐大行動不便，同時過于莽撞和激進的轉身，也會給周邊和自身帶來風險甚至災難。通用在主營業務和新業務方面采用兩條腿走路模式，而在自動駕駛領域同樣是兩路進軍，這是由車企的本質特色所決定的，即創新與求穩并進。

誠然，巨人的動作終究要付出更大的動力作為代價，但轉身之后的成效也更為顯著。正如被問及“最后主導自動駕駛的是傳統車企還是初創型的互聯網公司”時，錢惠康回答稱：“很難說。”不過他很快補了一句：“但我希望我們能贏。”然后又禮貌地笑了起來。

返回第一電動網首頁 >