2017年，中國新能源汽車累計銷量突破70萬輛，同比增長56.8%，呈現迅猛的增長態勢。其中，自主品牌表現出絕對優勢，包攬了電動汽車銷量排行榜前18位。

不過，自主稱雄的局勢或許不會維持太久。2018年，包括華晨寶馬、一汽-大眾、東風本田、廣汽三菱、長安福特在內的多家合資品牌均計劃推出新能源車型，以搶奪市場份額。

短暫觀望之后，合資車企紛紛入局新能源汽車市場，是狼真的要來了，還是不足為患？

狼要來了？ 

盡管部分合資品牌認為，目前在中國推廣電動汽車的條件還不夠成熟，以致錯過了中國的新能源汽車發展元年，但是為免延誤戰機，合資品牌們還是選擇盡快進入戰場。

不完全統計，今年預計有7款合資新能源車型將推向市場。

首先，3月便有兩款重要車型上市，分別為華晨寶馬5系插電式混合動力和長安福特蒙迪歐Energi（蒙迪歐插電式混動版）。另有幾款車型尚未明確具體上市時間，但確定在年內推出，比如一汽-大眾寶來EV、東風本田XR-V純電動版、本田專門為中國市場打造的首款緊湊型純電動SUV、廣汽三菱祺智品牌全新純電動車型（推測為傳祺GS4 EV的衍生車型）、江淮大眾首款純電動SUV。

資深汽車行業分析師鐘師認為，“合資車企入局，將會形成很大威懾力”，這是因為，“合資品牌如果入局新能源領域，必然選擇在成熟車型發力，而這恰恰是自主品牌的軟肋。此前，大多數合資品牌都在觀望市場走勢與政策變化，一旦他們真正出手，勢必下大賭注。”

據媒體報道，全新寶馬5系插電式混合動力車將比上一代的售價降低近20萬元。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹進一步分析，合資車入局新能源市場，機會在于插電式混合動力車型，“因為插混車型沒有改變消費者使用習慣，而電動車電池性能差、成本高，相比較而言，插混車型更適合市場需求?！?/p>

不過，電動汽車觀察家總編輯邱鍇俊認為，“至少在2020年之前，合資品牌都談不上形成威脅，因為他們側重高端市場，但目前新能源市場集中在A00級、A0級領域，合資車型的優勢并不在此。”

在汽車產經網發起的電動車消費滿意度調查中，有24.1%和13.6%的消費者購買電動車是因為“沒有燃油車購車指標”、“先占個指標，防止將來排號困難”。

可見，大多數人選擇新能源車是出于“無奈”，而高端的新能源車消費市場確實占比較小。

“靠山”要走了

除了搶得先機，自主品牌在新能源汽車市場的另一大優勢便是令消費者難以抗拒的補貼政策。

不過，如今補貼優勢也將不復存在。

2月12日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。通知指出，2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期。過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照《財政部科技部工業和信息化部發展改革委關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2016〕958號）對應標準的0.7倍補貼。

雖然目前暫行的是“過渡政策”，但是補貼退坡的大方向卻是早已確定的。失去政策“靠山”后，憑借補貼形成的價格優勢也就蕩然無存。面對合資品牌發起的反攻，自主品牌需要依靠真正的產品實力去競爭。

不過，面對補貼退坡大勢，合資品牌入局，自主品牌并未慌亂。

北京新能源汽車股份有限公司副總經理、營銷公司總經理李一秀表示，合資車企加入新能源市場是必然趨勢，會對新能源汽車產業的發展起到促進作用。至于補貼退坡，更準確的說，應該是補貼政策調整。從政策上加速驅動能量密度提升和能耗優化。

比亞迪內部人士也表示，面對合資車入局，“不認為是威脅，更希望充分競爭。”

結語：

合資車入局，意味著消費者可選擇范圍擴大，市場得以充分競爭，售后服務也會隨之完善，這是每個人都樂見的事。只是，鐘師不無擔憂地預測，自主品牌的空間還是在低端市場，中端市場將被合資品牌包攬，就如同二十年前燃油車的競爭歷史。

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