與近來充電還是換電的爭論相對應的，是中國電動車推廣幾乎處于停滯的狀態。一位國內電動車專家曾經直言，現在電動車的推廣主要卡在了標準上。

　　的確，標準是產業化的基礎，沒有標準就沒有辦法產業化。但是，我們是因為沒有標準嗎?

　　”這絕對是誤解!”對于電動車標準的缺失，清華大學汽車工程系教授、中國汽車工程學會電動汽車分會主任委員陳全世對作者表示，目前我國已經有大約50多項國家電動車標準，也是世界上電動車標準最多的國家，基本形成了一個體系，覆蓋了各個方面。

　　陳全世所說的50多項電動車標準，則是由1998年成立的全國汽車標準化委員會電動車標委會制定的。

　　其實，標準并不是無中生有，總是在產業化推進中，因為產業發展的需要而制定的。滯后于領先的產業界實踐也是無可厚非。但是，我國電動車標準化工作的推進，并沒有廓清標準化的亂象。這反而使產業標準成為電動車推廣的障礙。

　　出于利益的爭奪，參與電動車領域的各股力量，甚至地方政府也制定了自己不同的標準。重視電動車發展無可厚非，但背后卻往往摻雜了利益的考量。

　　在電動車推廣最重要的充電環節，電網也早就插手其中。就在去年7月21日，第一屆能源行業電動汽車充電設施標準化技術委員會成立會議在京召開。這一由中國電力企業聯合會牽頭、國家電網為主體的機構，旨在”制定一批電動汽車充電設施基礎標準、關鍵設備性能和測試方法標準、接口和通信標準、充電站建設技術標準、建設運行管理標準”。

　　該機構計劃經過2~3年的時間，初步建立與我國電動汽車推廣應用和智能電網發展相適應的電動汽車充電設施標準體系，為我國電動汽車充電設施的建設和運營提供標準支撐。于是，今年國家電網的”換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的商業模式正式出爐。

　　充電作為電動車能源系統的重要組成部分，在電動車推廣中舉足輕重。本身在充電標準中，地方標準和電力系統的充電標準等各個標準之間就存在矛盾。現在則上升到了模式的不同，電動車推廣遭遇現實障礙。

　　陳全世表示，換電模式確實沒有國家標準。因為現在對換電模式尚沒有展開系統的研究，而標準的制定需要廣泛的使用和大量的研究才能出臺。

　　其實，在電網插手之前，究竟由誰來制定電動車行業標準，其實也存在著博弈。

　　2009年國內十家車企成立的”電動車聯盟”，攜手制定電動汽車相關標準曾經是其重要的工作內容。去年成立的電動車央企聯盟，制定標準也是主要的任務之一。盡管最近已經聽不到這兩者的動靜。

　　汽車業分析師賈新光的評價更是一針見血，研發資金分配權、知名度以及與企業之間的其他關聯利益，已經成了一些與汽車相關的部門和組織之間”爭食”的主要原因。

　　電動車標準的制定，應該在考慮與國際水平接軌的同時，兼具市場的可行性和技術的可操作性，符合大多數市場參與者的利益，而不僅僅是某些大企業的利益。

　　坦率地講，目前還沒有一個國家或地區實現了電動汽車真正的市場化，汽車產業強國基本都還處在制定行業標準的階段中。我們要想早日實現電動車的大規模產業化推廣，還應讓標準問題真正回歸到簡單的技術問題。

　　( 編輯/李艷嬌 )

返回第一電動網首頁 >