近期，新能源汽車行業開始進入洗牌期。先是沃特瑪等動力電池企業出現經營困境，再有銀隆、西部資源、京威股份等在新能源整車領域出現巨虧，緊接著，充電樁領域也發生了讓人不樂觀的情況，陸續有充電樁企業開始傳出負面消息。

7月的最后一天，深圳容一電動科技有限公司(以下簡稱“容一電動”)發布公司解散公告，聲稱因研發資金投入過多未能及時轉化為效益，因融資方式不當導致公司運營財務成本過高，近年來持續虧損，已無法繼續經營，公司于2018年7月31日依法解散，進入清算程序。

容一電動成立于2003年，近年來專注于電動汽車電能產業鏈核心環節的設計、研發、生產和銷售，主要生產連接器(充電槍、插座、高壓連接器)、交流充電樁、整車線束、銅排(疊層母排、軟連接)、高壓配電盒、散熱器等。2017年8月，容一電動還獲得“國家高新技術企業”認定。僅僅時隔一年，企業已黯然退場。

除了像容一電動這樣的充電樁生產企業以外，充電樁運營企業日子也開始不太好過。今年年初，充電網科技公司被曝因資金鏈斷裂而宣布停止運營，聚電網絡科技有限公司也傳出將被收購的消息。

作為新能源汽車產業發展的重要一環，充電樁建設能否跟得上很關鍵，兩者也被形容為“蛋生雞”還是“雞生蛋”的關系。國家發改委等四部門聯合印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》提出，到2020年，我國將建成集中充電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，將滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求，車樁比例近1:1。可見，充電樁產業有極大的市場空間。

但是，理想很豐滿，現實則往往比較殘酷。事實上，除了國家電網以及南方電網等“國家隊”之外，其他企業特別是民營充電樁企業在發展過程中，由于主客觀存在的多方面原因，導致經營出現困難，盈利遙遙無期。筆者認為主要原因有兩個。

其一，充電樁企業對市場的認知存在偏差。作為新生事物，很多進入這個領域的企業，對充電樁的市場發展認識有些盲目樂觀。比如，一些企業人士習慣列舉一些預期的市場數據，以此認為市場前景廣闊，盲目地在城市中“廣撒網”。殊不知，電動汽車數量的快速增長，并不代表充電量能按預期增長。特別是在私人電動乘用車領域，由于里程焦慮，很多消費者選擇將電動汽車作為城市內短程的代步工具，使用頻率并不高。面向私人充電市場的“廣撒網”行為，導致的結果就是使用率低下。

其二，充電樁企業沒有享受到充分的政策支持。“樁站先行，適度超前”的規劃在行業中已經成為共識，很多城市為了推動新能源汽車產業的發展，也紛紛出臺政策支持充電樁企業。比如，為充電樁企業提供財政補貼，規范市場為用戶提供優惠充電價格等。然而，充電樁企業從拿地建站環節，就開始遭遇極大的阻礙，由于城市核心地段“金貴”，往往會遭遇土地出讓方的坐地起價，增加了不少建樁成本。各地出臺的財政補貼政策也多附帶嚴苛而又不太合理的細則規定，造成補貼難拿的窘境。建設成本以及運營成本偏高，使相關企業只得提高服務費，而這又導致充電的高電價，高電價自然會招來用戶抱怨，極有可能形成惡性循環。

從動力電池等零部件企業，到整車生產以及運營企業，再到充電樁生產以及運營企業，以至最后的終端用戶，構成了新能源汽車產業鏈的四個核心環節。在這樣一個生態體系之中，任何一個環節都應該避免出現“壞死”現象。因此，從政府相關管理部門到行業組織，再到具體的企業，應該反思目前發展中存在的問題，并仔細分析問題背后的真正原因是什么，解決的辦法又是什么？

筆者希望，一些企業出現發展問題，是產業優勝劣汰集中度提高的反映，而非大規模出現問題的開端，否則問題會相當棘手。 

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