與傳統自主車企從低端品牌白手起家不同，不少新造車企業在初創期即把眼光投向了高端品牌。

毋庸置疑，高端品牌代表了一家汽車企業的最高制造水平，也代表了企業的形象和門面。相信沒有任何車企甘愿只生產中低端車型，高端品牌無疑可以有更高的產品美譽度和可觀的溢價。

相比較歐美日等汽車強國，中國汽車工業起步晚、底子薄，自主品牌汽車企業積淀也少，所以幾乎都從中低端品牌做起。面對現實的差距，中國自主品牌汽車企業無時無刻不思考著如何品牌向上，并為此想盡各種辦法、進行各種嘗試和努力。然而，在燃油車領域屢屢沖擊失敗，也讓部分業內人士哀嘆：在燃油車領域，我們已經沒有趕超的機會了。

機會到底還有沒有？新一輪的產業革命浪潮給出了答案和歷史窗口期：或許能在應用智能網聯技術的新能源汽車領域放手一搏。特別是特斯拉的成功，更是讓為數不少的新造車企業看到機會來了。

特斯拉的定位是超豪華品牌，所以眾多新造車企業以特斯拉為標桿或者對標企業，紛紛推出自己的高端品牌，尤其是在最近一段時間，或正式發布品牌，或推出首款車型。

先是7月31日晚，電咖汽車在北京發布了旗下高端品牌ENOVATE，首款產品定位于中大型純電動SUV，對標特斯拉Model 3、寶馬i5車型，預計將于今年下半年在廣州車展首秀，2019年上市。繼而是8月8日，前途汽車的首款車型前途K50正式上市，售價為75.43萬元，補貼后全國統一售價為68.68萬元，新車定位于純電動雙門雙座跑車。時隔一天，8月9日，新特旗下的豪華電動車品牌歌昂GYON在美國洛杉磯正式發布，該品牌將在未來8年推出9款新車，具備高性能、智能網聯和自動駕駛三大特點，首款概念車將于明年在美國拉斯維加斯CES展上發布。此外，拜騰旗下首款車型BYTON Concept概念車的量產版本也將于2019年底正式投產，起步價在30萬元左右。與此同時，引入恒大資金的法拉第未來也計劃于2019年底到2020年初在廣州南沙研發生產基地實現超豪華品牌FF91的投產，首期計劃產能10萬輛。不得不提的還有已經開始陸續交付的蔚來ES8，它是目前為止新造車企業中惟一實現交車的高端品牌車型。

不難發現，眾多的新造車企業一般分為三種路線：一種是從低端車型做起；一種是“低端＋高端“兩條腿走路；還有一種是高端起步，再滲透到中低端車型，和特斯拉路線一致。

這些新造車企業走高端路線，有機會嗎？筆者認為暫且不論有無機會，發展高端品牌符合新造車企業的現實處境。

首先是特斯拉的成功有例可循，相對容易效仿。特斯拉作為目前全球電動汽車的新貴，如果一上來推出的車型是Model 3，相信其造成的影響力和沖擊力絕對不如Model S和Model X。既然特斯拉能成功，那么下一個“特斯拉”成功的幾率也會大不少，這給諸多新造車企業注入了強心劑。

其次是發展中低端電動車型很難有競爭優勢。從當下的情況來看，中低端電動車型在與燃油車的競爭中沒有明顯優勢，甚至往往被直接定義為城市代步車和老年代步車。而且，傳統汽車企業已經在市場上投放相當數量的中低端電動車型，如果新造車企業仍然集中于這一領域，短期內幾無任何優勢可言。

最后是便于在資本市場講故事。持續大量的資金投入，是任何新造車企業面臨的現實壓力，而要想融到足夠的資金，就必須在資本市場講好故事。高端品牌無疑更容易獲得資本的青睞。

那么，做新能源汽車高端品牌有戲嗎？依筆者拙見，希望不大，但或許會有一兩家企業能夠突圍而出。很明顯，短期內，市場對高端品牌電動汽車的需求量是有限的，特別是超豪華品牌車型，用戶群注定小眾，絕對不能指靠這樣的車型安身立命。車企的存活決定于是否能夠推出可以走量的車型，所以像特斯拉一樣從上往下打，不失為一種明智之舉。

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