8月23日，有報道說，特斯拉6月單周生產的5000輛Model 3汽車中有4300多輛需要返工，整車下線一次性合格率（下面用國內以前通稱的“直通率”代之）只有可憐的14％。可見，被特斯拉寄予銷量厚望的Model 3，在大批量生產品質保障方面遇到了管理瓶頸。看到如此之低的直通率，估計絕大多數傳統車企會竊笑不已。

特斯拉的窘境證實了人們早先的判斷：大批量生產的品質保障能力就是新造車勢力的命門所在。今年，國內最早一批新造車勢力開始給客戶交車，但他們并未逃出魔咒，先后出現了各種岔子。

推出概念車并不難，造樣車也不難，大批量制造的每一輛車都合乎質量要求，那才是真本事。二三十年前，這個問題就經過廣泛爭論并塵埃落定。現在，世界一線品牌的直通率平均水平約70％～80％，也就是說，每下線100輛車只有二三十輛有小瑕疵，需要在總裝線末端的空地上做一些修復和更換零部件的工作。直通率越高，維修場地越小或者越空曠。

顯然，直通率越高，企業越賺錢，顧客的抱怨率也就越低，品牌聲譽就越好。現在，第一梯隊跨國車企比拼的主要方面之一就是直通率。然而，直通率每提高一個百分點，都是一件非常困難、需要整個體系付出長期艱苦努力的事情，絕大多數第一梯隊跨國企業長期徘徊在80％～85％這個區間難以再提高。當前，傳統車企正在加緊研發電動車和智能網聯車，與造車新勢力展開賽跑。如果直通率太低，新勢力還是會因為品質、成本和效率而敗下陣來的。

直通率與觀念、素質和功力關系極大，需要一個養成積累的過程。國內汽車行業開放合資34年來，國內各大汽車集團體會最深。與跨國企業相比，自主品牌企業的積累較少，所以現在就連長城也與寶馬合資了。吉利自從“娶了歐洲貴族家的女兒”，汲取了沃爾沃的很多“內力”之后，這才“土雞變鳳凰”；購買沃爾沃之后，吉利產品從內到外的跨越式巨變，生動地證實了這一點。

在汽車行業濡染浸潤近30年，筆者不僅參觀過國內外很多家總裝廠，對于質量管理也有深刻的親身體會。

1992年3～12月，按照國家“三門干部必須要補上下鄉這一課”的要求，筆者被安排到北京輕型汽車有限公司總裝車間裝配北京130和北京1041兩款輕型卡車。筆者從3分崗逐步干到最高的10分崗。在車間干活期間，每換一個新崗位，筆者不曾見到成本成冊的質量要求和操作規范，也沒有什么展示板，要干的活兒一眼看透，班組長頂多交代幾句注意事項。

記得當時往架子上安放電瓶時，不知何時迸濺出來的電瓶液把褲子燒蝕出一串串米粒大的孔洞，也不知道該如何防范。蹲下來，反手從大燈背后安裝塑料螺母，或因螺母塑料太脆開裂了，或因螺絲沒有擰到位，或者擰歪了，被質檢員發現后，趕緊又順著一直往前滾動的流水線找前一輛車做補救。

車間墻壁前面堆放著待裝部件，與流水線約有五六米的距離。有時干不過來，為了節省時間，也不抱了，干脆學師傅們的樣子，把保險杠放在地上，唰的一聲，貼著地面一把推到了線旁。

現在回想起來，與現在的轎車合資企業管理水平相比，那時簡直就是個標準規范近乎空白的時代。后來，筆者采訪參觀過多家豐田和大眾的工廠，其中不少是他們的A級供貨商，深感時代變化巨大，迭代飛快。有些合資乘用車企業里，已經出現了成體系的中國品質標準，在世界領先的品質規范中，中國人的貢獻越來越多。

有報道說，8月15日，小鵬汽車高管在發布會上說：“智能汽車的核心在于運營，而不在于制造。”筆者以為，僅憑這句話，就說明直到目前，這些新勢力還只是半只腳踏進了汽車業的大門。正確的說法應該是：“智能汽車須先過制造關，再過運營關。”由于十分焦慮，不排除這些新造車勢力在質保方面劍走偏鋒，這樣免不了還要跌跟頭。

30年前，上海大眾搞國產化舉步維艱，就曾萌生過“瓜菜代”的想法，但是被高層人士斷然制止了：“必須不折不扣地執行德國大眾的高標準”，這才有了后來上海轎車工業的一馬當先。而當時某家中外合資乘用車企業，百無聊賴之際搞了個“等效替代”，結果把品牌砸了，最后企業黃了。

眼下，在國內，新造車勢力們的直通率估計與特斯拉差不多，還低得可憐，而廣汽豐田卻達到了驚人的98.8％，處于國際領先水平。何以然也？筆者覺得，簡而言之，乃企業經營宗旨、管理觀念和企業文化等根本性因素對職工專注精神深度影響的結果。浮躁、動蕩、不以人為本的車企，只會離高品質越來越遠。

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