在知乎一周前有一個熱門話題，是十年后你認為中國自主汽車還剩下誰。中國自主汽車很少進入熱門話題榜，但這一次出現的背景并不是什么好消息。隨著中國車市的進一步下滑，很多曾被高速增長掩蓋的問題開始火山爆發式出現。在最近一個月中，北汽幻速、力帆汽車、JEEP等多個品牌的渠道危機爆發，當上百家的經銷商和供應商上門討錢的時候，自主汽車的生死存亡開始成為一個新的產業話題。

關于自主品牌的淘汰節奏，五年前業內就有討論。當時，業內認為在2020年左右，中國自主品牌將完成兼并重組，只會留下為數不多的品牌，這個數量會在五家之內。但從目前行業的發展來看，汽車產業暫時的走向反而與此前的預測背道而馳。在最近三年多時間，中國汽車品牌和公司的數量幾乎增長了一倍，甚至兩三倍。這里面既有已具備規模的汽車集團的新一輪擴張，也有數量巨大的新進入者。

中國汽車公司和汽車品牌數量上的增長，是因為恰好處于中國汽車業和全球汽車業雙層轉型的新舊交替期。中國汽車正借著政策的東風，進行第二次“彎道超車”的努力，而從全球汽車業來看，受到科技進步的沖擊，全球汽車產業正轉向智能互聯和清潔化的新出行時代。中國汽車工業面臨著時代的機遇，而試圖在這個轉型期間淘金的人數量巨大。

當然這也帶給中國自主品牌新的機會。一方面中國自主品牌可以借此實現品牌的突圍，打破外國品牌在溢價更高的市場的壟斷；另一方面，中國自主有機會搶占智能網聯電動車的高地。

但這種局面顯然不會存在太久。從今年車市表現來看，北汽系自主全線崩潰、東風自主難言樂觀，一汽自主略有起色，這些大集團的自主品牌（乘用車）已經僅僅是在硬撐，而一些邊緣品牌更是慘烈。如果車市沒有大的反轉，按照目前的市場趨勢，在不到五年的時間中，目前中國的乘用汽車品牌很可能會消失一半以上。

經濟觀察報在此前的報道中，曾對中國自主的新陣容進行了劃分，我們認為中國自主在2018年已經形成了新的陣營梯次：第一陣容為三個乘用車超過百萬輛的汽車，包括長城、長安、吉利。而第二陣營以50萬輛和研發實力作為規模劃分，則有上汽乘用車、廣汽傳祺、比亞迪、奇瑞。第三陣營是年銷量在20萬左右的品牌，這被認為是自主的盈虧平衡線，按照2018年的銷量來看，這一陣營有東風風行，而其余則可能被淘汰者。

從全球汽車工業來看，歐美和日韓等地汽車強國的國內車企數量不會超過10家，甚至只有兩三家。但中國車企數量比全球其他國家加起來的總和還多。數量減少是必然結果。

目前，全球汽車產業也已經進入艱難期，出現了幾個鮮明特征，包括聯盟化、整體進入開源節流期等。相比之下，盡管淘汰在加劇，但中國車企大部分沒有建立起完善的體系力，這導致中國自主車企不能很好地抵御風險。過去幾年時間中，不少車企都在重新梳理架構，我們認為上汽自主明顯具有最國際化和正規化的體系，而非目前大家都看好的吉利。吉利從沃爾沃身上榨取了足夠的資源，目前正在進行新一輪豪賭，而這一次冒險將取決于其資金的完備程度。

在十年之內，中國車企的數量不會迅速的減少，仍然會相當巨大。憑借著走出國門或者是清潔化汽車的發展，新的品牌會有立足之地。至于十年之后還剩下誰，其實也并不重要。十年之后，如果中國自主汽車公司只剩下一半，仍然會超過全球任何一個國家的數量。而另一個問題是，在全球汽車產業的劇烈調整中，中國汽車是否會最終像家電和手機等行業一樣，成為又一個反超的制造業？這值得我們期待。

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