當日產汽車對其法國合作伙伴雷諾集團與菲亞特克萊斯勒（FCA）合并一事表示不反對之后，就有消息曝出，英菲尼迪將于明年年中將總部從香港遷至橫濱，以推動業務集中和精簡。在業內看來，雷諾聯盟與FCA的合并給日產未來發展帶來新的思考。

同樣，業內認為，如果雙方合并達成，日產將如何融入新的聯盟體是一個關鍵問題。因此，日產變得愈發謹慎小心。

要知道，在聯盟中，日產擁有雷諾15%的股份，沒有投票權，而雷諾擁有日產43.4%的股份且擁有投票權。長期以來，日產和雷諾一直因聯盟中的權力失衡而關系緊張。有業內分析人士就此推斷，或許聯盟合并給日產帶來新的例證。

英菲尼迪的香港“中心論”

2012年，日產看中了中國正在蓬勃發展中的汽車市場，因此將英菲尼迪總部設在香港花旗銀行大廈，并試圖將自己打造成一個國際品牌，以香港為中心點進軍龐大的中國汽車市場，同時輻散至東南亞市場。

對于英菲尼迪的規劃不難發現，英菲尼迪本來想通過香港連接大陸，能夠讓英菲尼迪更好的融入中國市場，但目前看并不理想，同時英菲尼迪品牌在東南亞發展受阻，也是英菲尼迪總部撤回日本的又一推手。

值得注意的是，英菲尼迪之所以會落在香港也是因為，當時的日產董事長卡洛斯·戈恩為淡化英菲尼迪的日本血統、樹立更全球化的品牌形象而為之。去年年底，戈恩因經濟問題在日本被捕。由此看，英菲尼迪重返日本，這將推翻前董事長卡洛斯·戈恩為樹立更全球化的形象而淡化該品牌日本血統的決定。

利潤暴跌下的收縮成本

根據相關數據顯示， 2018年英菲尼迪在華全年銷量為28868輛；其中英菲尼迪Q50L為其貢獻了17811輛的銷量，QX50為其貢獻了11057輛的銷量。去年英菲尼迪在美國的銷量下降了2.7%至14.23萬輛，因此在全球的總銷量更是下降了5.2%。此外，日產汽車全球營業利潤暴跌45%，達到近10年來的最低水平，日產內部人士預測，日產汽車2019財年還可能繼續下跌28%。

因此，為了改善業績、削減成本并提高效率，公司決定將英菲尼迪的總部撤回。面對困境，日產一直試圖加強成本控制，此次總部搬遷也并非英菲尼迪在全球市場采取收縮戰略的唯一舉措。在此不久前，日產宣布將在2020年停掉英菲尼迪在西歐市場的業務，位于英格蘭的桑德蘭工廠將在今年年中停產Q30和QX30兩款車型。

不過，業內認為，這一舉措對日產推進英菲尼迪品牌電動化戰略至關重要。英菲尼迪計劃從2021年起推出的每一款高端車型都是純電動或混合動力車。但是，在汽車行業“新四化”的時刻，雖然依托雷諾日產聯盟的雄厚的電動車技術，但是英菲尼迪在電氣化方面的遲緩也讓其喪失了先機。

短短幾年時間，英菲尼迪全球CEO從安迪帕默更換為約翰·德·尼琛、再更迭為羅蘭·克魯格。頻繁的高層變動，使得內部溝通效率低下，讓英菲尼迪錯失了很多機遇。慕克的告別更加印證了業內外比較被認同的觀點，“造成這種現象的根本原因就是其市場反應過慢，內部溝通效率低下，這實際上暴露了英菲尼迪管理上的不穩定。”

日產意欲重振英菲尼迪

業內認為，日產在此時宣布將英菲尼迪總部撤離香港，很可能會影響英菲尼迪全球戰略布局。與此同時，日產汽車也表示，將重新調整在北美和中國的業務布局，透露出將向中國傾斜的消息。

之前，日產將英菲尼迪脫離出來，目的是塑造品牌全球化形象，但是由此帶來的溝通、決策效率等問題，相信日產不會注意不到。

因此，日產將英菲尼迪總部撤回日本一事，有分析人士認為，“日產有可能想通過豐田發展雷克薩斯的方式，將英菲尼迪留在自己身邊，更好管理，加速決策。回想慕克出任英菲尼迪全球CEO后，拒絕搬到英菲尼迪香港總部，常駐美國田納西州納什維爾，只是每月幾次往返香港溝通工作，這樣看來，或許總部設在香港已經是多此一舉。”

此外，有專家表示，“隨著全球貿易進程加快，香港在世界地位上逐漸走低，直到去年香港失去了亞洲第一的地位時，我們更能注意到香港對周邊的輻射作用在下降。而且，對于香港來說，香港更適合發展金融業，近十幾年來，香港“國際金融港”這一身份始終沒有變過，而汽車屬于實業，對于香港來說其投入與產出或許不被看好。同時，香港在汽車領域的人才也屬于稀缺狀態，如果只依靠異地辦公，不能保證慕克的情況不再出現。而日產將英菲尼迪總部撤回日本，更是出于對品牌未來發展的考慮，在當下的敏感時期，日產也變得愈發謹慎小心，保存自己的實力。”

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