作為我國資本市場的一項“重舉”，科創板推進的每一步都走在市場的聚光燈下。

從2018年11月5日國家領導人宣布設立科創板到今年5月25日，僅僅用了半年時間，申報企業數量已達111家。

在申報大軍中，造車新勢力如奇點汽車、威馬汽車、知豆汽車、合眾新能源等多家企業曾就“挺進科創板”這一目標傳遞出相當積極的信號。

讓人唏噓的是，時至今日，仍沒有一家新勢力的名字出現在科創板申報企業名單中。

在科創板剛剛設立時，政策明確指出，將重點鼓勵新能源及節能環保，主要包括新能源、新能源車、先進節能環保技術等領域發展。

對于造車新勢力而言，自身所處行業正好屬于科創板重點支持范疇，又能帶來了新的融資機會，對于其本身發展的作用不容忽視。

那么，為何在科創板這方“吸金”之地，迄今沒有出現造車新勢力的影子？難道它們連這點“硬實力”都沒有？

據精選君觀察，在目前申報的111家企業中，有95家選擇的適用上市標準是：預計市值不低于人民幣10億元，最近兩年凈利潤均為正且累計凈利潤不低于人民幣5000萬元，或者預計市值不低于10億元，最近一年凈利潤為正且營業收入不低于人民幣1億元。

此條標準的特點：要求上市企業具備一定的盈利能力。

而對照造車新勢力，“造血難”已經成為橫亙在他們面前的無法逾越的鴻溝。

精選君隨手就能舉出一大批例子：奇點曾被傳出拖欠工資，拜騰為取得造車資質背上8.5億元巨額債務，蔚來財報不佳……新勢力背負的“缺血”無奈已成普遍現象。

而造車作為一項龐雜的系統性工程，從建廠、研發再到生產、銷售乃至售后等諸多環節都需要巨額資金投入，這些“坑”要用多少錢來填滿？誰也說不好。

如若產品在市場打不出優勢，更將進入愈發困難的窘境，使得造車新勢力們先天“造血”遲緩。

這些原因，都導致造車新勢力在登陸科創板時便被“門檻”所攔。

不過，即使獲得機會站上科創板，造車新勢力在資本市場能否被投資人認可、甚至募得足夠的資金支持還很難說。

譬如登陸美股的蔚來，就是個例子。

伴隨著新能源汽車補貼退坡、傳統車企入局、特斯拉國產化的推進，新能源汽車市場的競爭逐漸加劇，這將更加考驗新能源車企的產品實力、盈利能力等。

而銷量，便是產品實力的一大證明。但造車新勢力在“量”上的表現并不出挑。

2019年一季度，造車新勢力交付總量也不過1萬多臺，在國內新能源汽車市場的銷量占比不足1/10，市場地位堪憂。

不爭氣的是，造車新勢力不僅在“量”上沒跟上，在“質”上也浮現出很多問題。進入2019年以來，新勢力品牌質量問題屢屢被曝。

例如今年年初發生的威馬“車門把”事件，以及4月下旬頻發的電動汽車起火事件，都讓消費者購買新能源車的積極性大打折扣。

交付車輛數量跟不上，產品力差，二者對消費者購買信心形成消極影響，致使新勢力品牌銷售表現不佳，難獲資方認可。

造車新勢力盈利能力薄弱，難博資方青睞；產品質與量都沒有突出優勢顯現，消費者信心難以提振；登陸科創板融資結果的不確定性，催生了新造車企業的觀望決策。

多方因素共同作用，促成了當下造車新勢力申報科創板的冷清局面。

精選君預計，首批登陸科創板的企業中沒有造車新勢力或許是大概率事件。