在我國新能源汽車推廣應用的過程中，除了產業政策、財政政策和技術推動以及市場推動之外 ，一些地方政府為實現當地新能源汽車推廣應用的目標，結合本地區的特點，進行了一些大膽的“先行先試”。

值得肯定的是，這些“先行先試"直接推動了新能源汽車的市場需求，一些城市迅速完成了地方政府工作計劃的推廣應用數量目標，為我國新能源汽車初期的快速發展作出了不小的貢獻。

在部分城市中，一些一時推廣應用“數字達標”甚至“數字超標”的案例，往往被當地政府或者參與的新能源汽車企業冠以“xx模式”，似乎當地的新能源汽車推廣應用已經找到了掃除各種主客觀阻礙因素的終極解決方案，并且可以在所在省甚至全國去推廣。

現實情況真的如此樂觀？

討論模式，首先要理解什么是模式，即對模式的定義。按照科普中國對模式的定義：模式是主體行為的一般方式，包括科學實驗模式、經濟發展模式、企業盈利模式等，是理論和實踐之間的中介環節，具有一般性、簡單性、重復性、結構性、穩定性、可操作性的特征。模式在實際運用中必須結合具體情況，實現一般性和特殊性的銜接并根據實際情況的變化隨時調整要素與結構才有可操作性。

筆者拙見，參考模式的定義，模式應具備可持續性、可復制推廣、可靈活調整，在新能源汽車推廣應用中尤為如此。

首先是可持續性。猶記得某動力電池企業曾經整合整個新能源汽車產業鏈，在沒有地方財政補貼的城市以補貼后的價格推廣純電動大巴，雖然在數量上實現了“大豐收” ，但實質上壓縮了產業鏈上其他企業的正常利潤。最后的結果是，由于各種原因，該動力電池企業最后資不抵債，陷入生存困境，其所謂模式也已經被證明根本不可持續。

其次是可復制推廣。怎么理解可復制推廣？作為改革開放的重要標志之一，“中國農村改革第一村”便是代表性例子。1978年11月，安徽省滁州市鳳陽縣小溪河鎮小崗村18位村民自發開始的包產到戶，讓中國農村開始了由人民公社到家庭聯產承包責任制的歷史性變革。

但是，在新能源汽車推廣應用過程中，目前尚未出現可以迅速被全國各地借鑒復制的成熟模式。有的城市，通過給新能源汽車松綁限行限購政策來推廣應用；有的城市，通過給新能源汽車優先路權以及提供免費專用停車位等方式來推廣應用。如果稍加認真分析，可以發現不是所有的城市都需要限行限購，而給新能源汽車優先路權、停車免費等方式本身就涉及到社會公平的問題，最多是一段時間內的權宜之計，同樣不可能大規模復制推廣。

最后是可靈活調整。可靈活調整，并不是推倒重來或者換另外一種方式，而是在已有的模式上根據變化不斷迭代。這方面可以參考中國汽車中外合資的模式。在中國汽車工業起步階段，面對一窮二白、基礎薄弱的狀況，引進外資并對合資股比進行限制符合當時的客觀情況，中國汽車工業也在合資車企的助推之下實現大發展，最終成為名副其實的汽車大國。進入新時代，根據新的發展形勢，我國適時調整政策，制定時間表逐步取消汽車行業外資股比限制。

在目前各地新能源汽車推廣應用的案例中，很多都是和財政補貼及地方政府對某些企業的支持、保護息息相關。比如當地的汽車企業根據財政補貼標準推出續駛里程低、售價低的車型，迅速占領當地市場。但是，隨著補貼逐步退坡以及地方保護主義被逐步破除，這些所謂的模式很難有靈活調整的上升空間。

作為一個尚處于發展初期的產業，所有人都在摸著石頭過河。寶貴的實踐經驗不等同于成熟可行的模式，一時的鮮亮數據也不等于大功告成。在筆者看來，推廣應用新能源汽車還是慎談模式，多總結經驗得失、多思考未來前景才是長遠發展之道。

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