“我覺得今年上半年汽車圈最大的事件，就是車市持續(xù)半年的負增長。”6月底，上海，《汽車公社》辦公室，記者編輯們在討論半年總結盤點時，一致認為上半年的汽車圈內，沒有比車市的糟糕情況更大的事情了。

廠家出貨量連續(xù)6個月下滑，上半年累計同比下降14%，如果說2018年是近30年來車市最糟糕的一年，那么2019年的上半年，也幾乎稱得上是中國車市有史以來表現(xiàn)最差的半年。

可以理解，2018年車市下滑是因為購置稅透支帶來同期銷量的高基數(shù)，同時也因為中西部地區(qū)主要增量市場的購車資金受到樓市和股市的擠壓，讓整個市場從過去三四線市場搶增量，逐步演變到一二線市場的存量廝殺。

屋漏偏逢連夜雨，特別是今年上半年，國家層面堅決實行了國五到國六的切換，讓諸多尚未準備好和心存僥幸的汽車品牌備受重創(chuàng)，也讓原本就低迷的汽車市場雪上加霜。

無疑，汽車可以算得上經(jīng)濟的重要支柱產(chǎn)業(yè)，汽車的萎靡一定程度上也會反作用于經(jīng)濟。為此國家和地方政府出臺了一攬子救市的政策，比如汽車下鄉(xiāng)、比如取消限行限購等，一定程度上也給低迷的車市帶來一些希望。

不過在如今這樣嚴峻的汽車新時代里，無論是車型間銷量的高與低，企業(yè)間增速的快與慢，分化和淘汰正在持續(xù)上演；國六的清洗雖然讓行業(yè)充滿痛楚，但涅盤之后，更多的是迎來中國汽車不斷強大的新生；還有包括新的消費理念和需求之下，細分市場和品牌間的不斷重構，挑戰(zhàn)壓力巨大，但相互碰撞間也誕生出許多新的機遇。

這場難得的寒冬和低迷，或許會讓許多前行者深陷前行的泥潭，難以自拔；勢必會讓一些人更加清晰地認識到，什么是敬畏，什么是方向。

國六繼續(xù)透支車市

7月8日，乘聯(lián)會公布了6月份及上半年的市場銷量情況，與上半年的情況不一樣的是，6月份車市竟然奇跡般地迎來12個月下滑之后的首次增長，零售銷量同比增長4.9%至176.6萬輛。

從2015~2019年狹義乘用車綜合銷量走勢圖來看，零售銷量在6月份突然出現(xiàn)罕見的拐點，甚至一改過去幾個月的低迷走勢，達到了近幾年來6月零售的巔峰，毫無疑問在跌跌不休的汽車市場中，終于出現(xiàn)了凜冬中久違的陽光。

然而數(shù)字背后的潛臺詞，遠遠超出事情的表象。另一個數(shù)據(jù)也可以看到，6月份批發(fā)銷量正在收窄，一改前幾個月兩位數(shù)的跌幅，跌幅僅為7.9%。這并不能改變上半年的總體市場局勢，-14%的半年批發(fā)增幅和-9.2%的半年零售增幅，就足以說明一切。

當我們在探尋車市是什么情況的背后，更要弄清楚為什么漲或者跌了？特別是在原本就十分低迷的車市大環(huán)境下，廠家無車可賣、經(jīng)銷商庫存高企、消費者持幣觀望，整個行業(yè)從未有過如此般的恐懼、彷徨與不安。

然而實際情況是，在國六切換壓力下，倍感壓力的主機廠，紛紛開啟了員工購車通道，甚至不少指標流向了流通市場。一份自主頭部車企內部流出的數(shù)據(jù)顯示，8000多人的員工共完成4000多輛的銷售數(shù)量，效果明顯。

經(jīng)銷商層面更是壓力重重，在價格戰(zhàn)此起彼伏的狀況下，經(jīng)銷商不得不進行大范圍的降價，不少品牌的產(chǎn)品價格倒掛甚至達到了5～6折。在國五甩賣和清空庫存、以及廣東等地區(qū)取消限行限購等一些列強硬的策略之后，零售市場相對過去的低迷，反而迎來了爆發(fā)式增長，但在這次“非常規(guī)的”喘息之后，整個車市又將迎來怎樣的考驗？

“黑色七月可能比過去更黑。”有業(yè)內人士在探討上半年車市時，向《汽車公社》記者表示，“如果說過去購置稅及退坡，是對車市的一種透支，那么國五清庫和底價甩賣，這不就是另一種透支嗎？”特別是7～8月的車市原本就是常規(guī)的淡季，在國五底價清庫之后，勢必會影響到接下來兩個月的銷量走勢，甚至包括對明年的同期增幅，也將帶來一定影響。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹也表示，5~6月大幅促銷擾亂了汽車市場正常的價格走勢，終端價格修復需要一段時間適應，同時7月購置稅新政策的實施，加劇了消費者的觀望心態(tài)。總體來看，7月終端零售市場活力并不會走強。倒是批發(fā)銷量方面，隨著國六車型的定型和生產(chǎn)銷售的逐步推進，7月開始，國六車型庫存將逐步補充，形成廠家批發(fā)給經(jīng)銷商的銷量遠高于經(jīng)銷商零售的補庫存周期。

實際上，黑的不僅是整個車市，在整個大盤背后，是由近百家車企的銷售數(shù)據(jù)做支撐，大盤不好了，車企們的數(shù)據(jù)也不會好到哪兒去，特別是一些缺乏技術的自主品牌，很難熬過這個嚴冬。

從今年前6個月的車企銷量來看，有超過7成以上的車企步入下滑區(qū)間，幾乎達到了歷史之最，其中不乏前十中的頭部車企，前十強中有7家企業(yè)都受到來自車市寒冬的洗禮，銷量進入負增長狀態(tài)，多數(shù)下滑幅度超過10%。

系別上，除了日系處在正增長的軌道上，連一直強悍的德系也陷入無盡下滑的深淵，要知道德系的新產(chǎn)品和SUV矩陣已經(jīng)逐步布局完善，更別說韓系和美系的迷失了。對自主品牌而言，更是達到了歷史冰點，上半年的市場占有率從去年同期的42.5%下降至39.2%，情況不容樂觀。

裂變，競爭模糊邊界

市場的表現(xiàn)是糟糕了些，但這絲毫不影響乘用車市場出現(xiàn)一些新的亮點。是的，在動蕩的市場中，總會有那么一些力量，推動車市繼續(xù)前行。市場之間的邊界不斷模糊，傳統(tǒng)的規(guī)律被逐步打破，交融、更替、升級甚至是顛覆，都在市場的裹挾下發(fā)生新的裂變。

就拿曾經(jīng)火熱的SUV市場來說，自去年同期進入下滑區(qū)間以來，再也沒辦法抬起頭來。特別是自主品牌低質低價的SUV產(chǎn)品，在市場的考驗中留下了不好的口碑，逐步被消費者拋棄。比如眾泰T600這樣的車型，在剛上市那會兒特別吃香，甚至部分地區(qū)還出現(xiàn)過加價銷售的盛況，只不過那些曾經(jīng)月銷過萬的歲月，再也不會降臨在他們頭上。

另一方面在以大眾和日系為主的品牌，開始在SUV市場展開強烈攻勢，擠占了更多的市場空間。T-CROSS、途觀、途觀L、途岳、途昂、途昂X，以及斯柯達的柯米克、柯珞克、柯迪亞克，近10款SUV產(chǎn)品組成了上汽大眾最強大的SUV產(chǎn)品矩陣，SUV狼群戰(zhàn)術無不讓對手汗顏。

“合資品牌一旦看準的市場，進攻的氣勢幾乎難以抵擋。”一家自主品牌銷售公司高層認為，自主品牌SUV之所以能在過去火得一塌糊涂，是因為市面上可選擇的產(chǎn)品并不多，現(xiàn)在這種局面正在被改變。

毫無疑問，如大眾豐田們憑借強大的品牌優(yōu)勢，和在智能化、年輕化的不發(fā)生追趕而至時，本土品牌迎來了最艱難的時刻，同時也印證了一個觀點，技術實力薄弱的自主品牌，已經(jīng)再也不能覬覦SUV作為拯救危機的法寶了，無論是東南還是幻速，江淮還是華晨，他們早已在SUV市場的退潮后，露出最尷尬的底褲。

弱勢汽車品牌，自然沒了這份運氣和實力，但對強勢的本土品牌而言，機會依然存在。4月16日，上海車展長安的展臺上，長安的主力SUV CS75迎來了改款車型，命名為CS75 PLUS，肩負著長安復興的重任。而在上汽館中，榮威RX5的中改車型也亮相了，只不過那個時候并未公布它的名字。兩個月后，RX5 MAX這個名字掛在了那款車上。

作為同一時期的幾款熱門自主SUV產(chǎn)品，吉利博越早已做好了煥新的準備，以PRO的后綴區(qū)別于上述兩款車型，且在外觀、內飾、智能化程度、動力方面進行了全面的升級。三款自主主流緊湊級SUV都以一個更新的名字和更強大的產(chǎn)品力同時煥新而來，伴隨著后起之秀宋PRO等產(chǎn)品的一同出現(xiàn)，SUV市場新的戰(zhàn)斗已經(jīng)打響。

如果說緊湊級SUV主要以智能化和L2自動駕駛輔助為賣點，那么善于開發(fā)新藍海市場的中國市場，又在SUV領域找到一個新的突破口。風光iX5、長安CS85、哈弗F7X、吉利星越、途昂X、柯迪亞克GT等以轎跑和跨界元素為突破口的產(chǎn)品，深挖年輕消費者的個性化需求，開始在SUV市場的沒落之路上尋找新的機會。

不僅是SUV市場，轎車市場同樣發(fā)生了翻天覆地的變化。從自主轎車的崛起到合資品牌迎來新一輪的攻勢，競爭規(guī)則和格局也正在重啟。從榮威i5開始動搖帝豪數(shù)年來打下的根基，到傳祺即將用GA6補齊自身的轎車短板，自主品牌正在走向轎車回歸。

合資領域從卡羅拉插混的上市，到卡羅拉基于TNGA上的換代，燃油版、普混、插混產(chǎn)品的齊力上陣，家族化的戰(zhàn)斗模式不再是朗逸的專屬。消費者到底需要什么？主機廠無時無刻不在研究，多一點空間？那么就加長吧，從A到A+甚至到B-；多一點配置？那么就越級吧，豪華車上有的，我們都應該有；多一點實惠，那么就降價吧，讓消費者知道什么才是真正的加量不加價……市場總會教會車企們如何去討好更多消費者。

當豐田們在寒冬中一騎絕塵時，總有人問未來車市的競爭究竟在哪里？如同凱美瑞、雷凌和卡羅拉等基于TNGA架構上的產(chǎn)品全面拉開，大眾的MQB戰(zhàn)略的全面落地，吉利CMA模塊架構也逐步從沃爾沃、領克開始下放到吉利品牌上，未來車市的競爭已經(jīng)從過去產(chǎn)品造型、配置的競爭，全面升級到產(chǎn)品力、品牌形象、服務以及更重要的技術實力等全體系能力的對抗。

分化出一個新時代

這半年，無論是因經(jīng)銷商倒閉、國五國六的壓力，還是廠家發(fā)不起員工工資帶來的維權此起彼伏，基地放假、工廠停工、銷量暴跌、營收利潤兜底幾乎成為一些品牌的主旋律，觀致、華泰、幻速、東南等品牌，遭遇史上前所未有的危機，等待他們的幾乎不再是勝利的彼岸。

就像曾經(jīng)作為國內龍頭汽車經(jīng)銷商集團的龐大，在經(jīng)歷過被拯救和主動瘦身之后，因為債權糾紛被推上風口浪尖，被迫面臨破產(chǎn)重組的局面，而它的墜落可能只是汽車行業(yè)的冰山一角。從近兩年的汽車行業(yè)來看，痛苦的豈止只有龐大一家？

無論是海馬汽車被ST后只能靠賣房求生，還是比速被爆工廠停產(chǎn)，無論是眾泰爆發(fā)的“欠薪門”，還是全球汽車產(chǎn)業(yè)迎來的裁員潮，都預示著已經(jīng)十分殘酷的汽車競爭市場，即將迎來一場痛苦的巨變，這場巨變的慘烈程度將遠超想象。

所以有人說，觀致最好的歸屬或許就是寶能，神州可能才是寶沃的避風港，至少從品牌存在的可能性來講，得到資本和重要市場的庇護，一定程度上會延緩被淘汰的概率。但對于力帆、比速等品牌，等待他們的可能就是一張歷史的便簽而已。

分化時刻都在發(fā)生，我們也看到，如領克、WEY等一部分自主品牌，正在突破固有的價格上限，進入到20萬元的價格區(qū)間，與合資品牌正面交鋒；而像捷達這樣的品牌獨立后，勢必進入到自主品牌的主流售價區(qū)間，進一步擠壓本土品牌原本的市場空間。

2019年是新勢力造車的交付元年，當威馬、小鵬、蔚來等企業(yè)不斷為交付傷透腦筋時，那張多數(shù)人認不全的新勢力品牌名單表中，絕大多數(shù)車企并未開張。是的，新能源行業(yè)很火，今年上半年新能源市場的增幅達到65%，借著這股勢頭而起的恒大，是否真的能夠構建起它的產(chǎn)銷破百萬的新能源帝國？至少目前僅僅靠一款基于上個時代的薩博93油改電而來的產(chǎn)品，缺乏足夠的說服力。

要知道新勢力們所面對的，不僅是產(chǎn)品質量、續(xù)航能力、保值率、服務能力，還有傳統(tǒng)汽車公司的轉型，看看奔馳EQC，或者是廣汽新能源的AION S以及幾何A，具備造車積淀的車企很快得到了認可。

當然新能源行業(yè)還有重要的一點，那就是對安全的敬畏，連續(xù)多起新能源自燃事件，自燃給新能源市場的發(fā)展帶來一定的阻礙，雖然蔚來的召回拉開了行業(yè)的先河，但特斯拉無動于衷的另一種態(tài)度，正在給新能源行業(yè)抹黑。

就在6月銷量公布之后，吉利堅決地再一次踩下剎車，將年銷目標從150萬輛降低至136萬輛。面對這個決定，有人說是吉利理性的行為，是為經(jīng)營質量和體系的健康程度著想。但也有一些人看到，強悍的吉利也在車市寒冬中備受煎熬，那些銷量排名靠后、或者只有吉利零頭品牌們，又該何去何從？

我們慶幸地看到，在全球這座最大的汽車市場中，車企和品牌們歷經(jīng)分化與淘汰，有人經(jīng)歷痛楚，還有人在奮力重構。無論怎樣，擁有龐大人口和道路資源的中國，總是為全球車企提供了更多的挑戰(zhàn)和機遇，這些事實，也將成為伴隨未來汽車市場的主旋律和新常態(tài)。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >