有一句老話叫“機遇與挑戰”并存，來自于這兩方面的震動，相信保時捷早就感覺到了。

說機遇，保時捷駕馭電驅的能力一點不比它駕馭道路的能力差，早在1900年，保時捷就推出過純電驅動的Lohner-Porsche“Electromobile”車型，在百年前就能提供超過50km的續航里程。而進入21世紀之后，搭載各種各種電驅驗證系統的919 Hybrid Evo車型更是以驚人的成績刷新了紐北的圈速記錄。

說挑戰，保時捷一向以運動激情中不乏豪華舒適的特點成為很多人兒時就確立于心的Dream Car，而如今，這一品牌定位的制高點正被一位來自硅谷的挑戰者慢慢靠近。

對于早已把純電驅動當做品牌驅動策略三大支柱里的保時捷來說，是時候拿出一款全面的純電車型了。

Taycan，今夜已至。

Mission E完成

在Taycan帷幕被揭開之前，所有的保時捷車迷內心都在忐忑著。

畢竟Mission E塑造的外形科幻感實在是讓人迷戀，但自古概念與量產又不得兩全。

特別是Taycan的前期營銷又過于耀眼，帶偽裝的車過度高頻轟炸的結果就是人人都開始懷疑，Taycan還會有那么酷嗎？

最終的答案是，依然很酷，Taycan保持了Mission E概念車的絕大多數設計亮點，甚至在之前被很多人視為不可能量產的Mission E輪轂也成為Turbo S車型的標配組件。

整車的三圍尺寸為長寬高：4963x1966x1378mm，這一尺寸介于911與Panamera之間，與Model S極其相仿，甚至還略寬一點。

帶有LED技術的四點式日間行車燈成為前臉最明顯的設計元素，但更值得一講的是Taycan在減少空氣阻力與增強空氣動力學之間所做的努力。

通過光滑的車身表面，并依托傳統保時捷車身后部曲線在車尾部進行的快速收窄，Taycan的風阻系數最低可達0.22，成為保時捷家族中風阻系數最低的車型，為了這個成績，緊貼車身的電動門把手也做出了貢獻。

Taycan前臉下方的冷卻空氣襟翼和后方擾流板都可以根據車輛當前的駕駛模式以及車速進行動態開閉，在日常行駛狀態下降低風阻，在高度運動的狀態下輔佐操控。同時，Taycan車底盤做了全面密封，純平的車底讓空氣可以直接通過。

值得注意的是，雖然在海外的版本中提供了普通的金屬車頂供選擇，但是進入中國銷售的Turbo和Turbo S全部使用了全玻璃天幕的配置。整塊玻璃銜接前后風擋，在B柱之間沒有橫跨結構，同時玻璃上的貼膜保證100%隔絕紫外線并內設隔音夾層，針對防曬的問題，也自帶了無滾筒式遮陽簾。

Turbo S標配的電動充電口也為側面增色不少，區別于絕大多數車型的外翻式設計，這一充電口可以向內收縮進車內，體現出更高的豪華感，另外這一接口也做了很多場景的適配，繼承了智能馬達防止夾手，還提供了破冰功能，可以前后扭動把冰塊松開，感覺這一魔性視頻會在明天刷屏。

車輛尾部最顯眼的依然是橫貫式的燈帶，而專屬于Taycan車型的玻璃質感的保時捷車標與純電驅動的形式相得益彰。

設計上講，Mission E交辦的任務，Taycan已經順利完成。

快！就是要快！

Taycan是一輛非常快的車，無論在電動車還是在燃油車里。

如果說Taycan依然在最終的三電性能和成本做出一點妥協的話，那這些妥協也絲毫沒有傷害Taycan對于快這一點上的追求。

Taycan無論是Turbo還是Turbo S都采用了前后雙永磁同步電機的設計，好處在于前后電機的體積都可以做的更小，能效比也更好，缺點是在經濟模式下，如果只有一個軸的電機在工作的情況下，空轉的永磁電機會產生一定的拖拽效應。

Taycan同樣為前后雙軸配備了不同性能的電機，總的來說是前軸功率略小，后軸電機功率更大，兩款車都具備特定的“超增壓起步控制”功能，可以在彈射起步的時候短時間輸出更為強大的動力，而在日常使用的情況下，以前電機工作為主。

Turbo S的最大功率為460kW（625PS），最大扭矩1050Nm，最高車速260km/h，起步控制開啟時綜合功率高達560kW（761PS），從0加速至100km/h用時2.8秒 （起步控制開啟），從0加速至200km/h用時9.8秒（起步控制開啟），在起步后的2.5秒內可前進28米（ 起步控制開啟）。

與之相對應，Turbo最大功率為460kW（625PS），最大扭矩850Nm，最高車速260km/h，起步控制開啟時綜合功率高達500 kW（680PS），從0加速至100 km/h用時3.2秒，從0加速至200km/h用時10.6秒，在起步后的2.5秒內可前進25.5米。

一切動力輸出的源泉，是一塊容量93kWh的由LG提供電芯的三元鋰電池電池包。這塊電池包的位置對于整車的駕乘兩方面都有重大的幫助，由于電池包的重量，Taycan的整體重心甚至低于911GT3，而仔細看的話，Taycan在電池包上預留了一個腳坑，這個腳坑使得后排乘客可以在保持車身下探的同時實現腿部空間的最大化，保時捷的推演顯示，如果沒有腳坑的話，整車高度會比現在高14cm。

但腳坑的設計對于電池和車身的結合帶來了結構穩定程度上的新的挑戰，整個電池組用28顆螺絲與車身做了緊密結合，保證了車體的剛性。

Taycan是首款采用800V架構的量產電動車，這有助于在實現相同功率的情況下減小電流，意味著更輕的電纜重量和更小的線纜體積，同時，也為日后功率的提升作了良好的基礎。比較遺憾的時候，在國標情況下，Taycan在國內的最大充電功率只能到200kW，雖然已經是業界最高水平，但相比之前宣傳的350kW預期略有遺憾。

但我覺得對于Taycan的目標車主而言，他們的經濟水平一定可以保證他們在日常家用時是有自己的充電條件的，更高功率的充電主要可以讓車輛在賽道使用等場景時能夠更快的投入戰斗。

而最高200kW的充電速率，需要配合保時捷的專屬充電樁實現，保時捷初期會在北京、上海、深圳、成都（對，就是沒有廣州）建設自己的專屬充電位和停車位，其他城市的經銷商網絡也會有大功率充電樁。同時Taycan也會有專屬的代客充電服務，另外，保時捷在初期介紹時表示，會為Taycan車主提供一次免費的卡宴車型租借服務。

總的來說，Taycan在相同電機類型和電池容量的車型當中，能耗比不是最突出的，而這種參數的關鍵在于Taycan毫不遲疑地選擇了性能取向。

而這種取向，并不是簡單的純電兩字可以解釋的。

保時捷的看家寶

既然舍得給Taycan賦予Turbo S的名號，就注定了Taycan少不了使用保時捷的看家寶。

這都是保時捷叱咤車壇幾十年的精華。

作為一輛電動車，Taycan在“車”的方面做到了比除電動超跑之外的其他車型都要更好的程度。

可能各位也注意到了，Taycan是輛很重的車，雖然車身采用了足夠多的輕量化手段，包括使用了鋼鋁復合材料的全鍍鋅輕量化車身技術，但Taycan自重依然達到了2338kg，這一數據甚至逼近了相近級別的電動SUV。在以往，這個重量級別的電動車在彎道上都很難毫無妥協的執行駕駛員的意圖，而如果你像我一樣在賽道上試乘過Taycan之后，就會發現這輛車在幾乎任何狀態下，依然保持著保時捷家族在動態響應上的傳統與尊嚴。

因為這輛車在底盤上太舍得使用技術了。

首先，Taycan可以選裝選裝保時捷動態底盤控制系統（PDCC），在車輛入彎是，這套系統可以主動補償車輛的側傾，保時捷表示“在Tayca 側向加速度全負載時，仍然能保證車身的滾轉角接近于零”，而這套系統的相應速度以毫秒計，也意味著為乘員提供良好的舒適性保證。

其次，Taycan提供了和大眾系豪華車同源的新型三腔室空氣懸掛，這套懸架運用了大量的輕量化的玻璃纖維與樹脂組件，并有很大的阻尼和高度調節范圍，同時Taycan會根據車速來動態調節離地間隙，在時速超過90km時降低10mm， 在時速超過180km時降低22mm。

再次，后橋隨動轉向，這項技術我們已經在很多頂級車型上見過了，可以有效減少車輛的轉彎半徑，并在高速時增加穩定性，就不展開了。

然后，大輪轂，Turbo標配了20寸的輪轂，Turbo S更是達到了驚人的21寸，如此大的原因除了好看，更重要的是為了容納規格極高的剎車系統。輪轂的樣式中，Turbo S本身配置的Mission E Design與概念車極其相似，我個人十分喜歡。供選裝的還有一個帶有碳纖維氣動風刀的21英寸車輪，可以降低車輛運動狀態下的空氣阻力。

最后，說到制動系統了，Taycan Turbo和Turbo S都使用了前10后4活塞的剎車系統，這在電動車里可謂前無古人，保時捷的剎車技術也一應俱全，Taycan Turbo S標配了保時捷復合陶瓷制動系統（PCCB），前制動盤直徑為420mm，后制動盤為410mm；Taycan Turbo標配的是保時捷表面鍍層制動系統（PSCB），前制動盤直徑415mm，后制動盤為365mm。動能回收在Taycan上依然存在，保時捷為了尊重駕駛者的習慣，提供了無回收、回收和攝像頭自動判斷三種模式，并保證無論電池狀況如何，動能回收的感受是一致的。

但這都不算是保時捷Taycan在駕駛性上的絕對亮點，要說新意滿滿的，還要算下面兩個：

1、后橋兩速變速器，可能是因為德國不限速高速的緣故，德國的很多車主希望電動車也能有很好的的高速表現，為此Taycan專門設計了一個兩檔的變速器，一檔齒比很大，可以保證在低速起步時發揮出更大的扭矩，而二擋則更有利于高速表現，變速器會根據車速和運動狀態進行調整，一般情況下，當車速超過80km/h時即會升到二擋。

2、保時捷電子運動音效系統（ Porsche Electric Sport Sound），對于一輛運動車來說，沒有聲音總覺得差點什么，但是如果模擬發動機聲又簡直是自取其辱。“Taycan將保時捷之聲帶入了電動紀元”，特有的聲效結合了電機和電子樂的特點，在急加減速過程中會提供一種特有的屬于電動車的愉悅感。

保時捷的這些造車技術，跨越了動力形式的變遷，在純電動的Taycan上，實現了如一的運動體驗。

最后說一句Taycan的高級駕駛輔助系統，從傳感器類型上，Taycan倒是一應俱全，包括搭載了前后雷達，廣角攝像頭，超聲波傳感器，前置攝像頭，夜視攝像頭以及遠程雷達，提供了一套當下完整的L2級別的安全輔助功能系統，但是這套系統并沒有任何要取代駕駛員的野心，也沒有后續太多升級的空間。

傳承，與嶄新的開始

在上上周保時捷公布Taycan內飾的當天，我曾寫了一篇兩千余字的詳細解讀，如果感興趣的朋友可以找來看看。

Taycan的內飾繼承了三大歷史車型的神韻，整體布局上向初代911致敬，檔把放置的位置來自于918 Spyder，而同外觀一樣，在屏幕設計和布局上高度還原了Mission E在4年前的偉大構思。

Taycan采用了已正式發布車型中還比較少見的四屏幕設計，如果你選裝了保時捷的Sport Chrono組件的話，那上面的物理指針將成為你車內唯一的傳統儀表。

在屏幕的功能和邏輯上，Taycan的這套多屏系統和同屬大眾集團的奧迪的虛擬座艙較為相似，但是保時捷在軟硬件兩方面都有著較多的交互上的創新。

16.8寸的主屏幕按照保時捷的傳統拜訪了與駕駛高度相關的各類數據，而曲面懸浮的設計讓它的未來感直接與傳統的保時捷車型區分開來。為了實現全天候的良好視覺效果，保時捷在屏幕表面裝上了一層偏光濾鏡以及防反光涂層，屏幕兩側的電容開關可以讓駕駛員直接調節行車相關的重要設置，你甚至可以直接在屏幕兩側關閉保時捷的動態穩定控制。同時，如果你下班很累回家，你也可以把這塊屏幕設為簡約模式，僅僅顯示一點速度消息。

中央車機使用了10.9寸的觸摸屏幕，為了便于駕駛員更穩定地點選屏幕內容，在中央屏幕上下都有一條貫穿式的邊緣可供手指安放。Taycan所有的車輛設置均可通過中央顯示屏直接完成，包括保時捷主動懸掛管理系統（PASM）。主屏幕信息結構清晰，并且支持個性化設置。通過主屏幕，駕駛者可快速訪問導航、電話、媒體、舒適功能和保時捷智慧互聯（Porsche Connect）的等各項應用程序。

副駕駛可以選裝一塊同中央屏幕規格完全一致的副屏，這塊屏幕目前可以提供查詢導航、播放音樂和了解車輛駕駛重點數據的功能，希望日后能夠提供更多的功能開發。

下方的8.4寸控制屏幕日常狀態下主要用于空調控制，在輸入狀態下可以當做手寫板使用。

內飾最大的亮點，在于“Virtual Airflow Control”（虛擬氣流控制），Taycan的空調出風口已經沒有了傳統的物理導鳳片，它會通過風道內部的機械結構來動態調整出風的走向，在車機的Climate（環境）菜單中有三種模式供車主選擇，“Focused（集中）”模式較為直接定向，適合喜歡直吹的用戶，“發散（Diffused）”模式更為柔和間接，同時還可以通過自定義模式調整你所需的空調設置。如果選裝了高級四區恒溫空調（Taycan Turbo 及 Taycan Turbo S 標配），還可通過后排的5.9英寸觸控屏進行操控。

而這一次，保時捷提供了極其多樣的配色、材質的內飾搭配，從喜歡真皮的符號到要求沒有動物制品的環保主義者，總有一款符合您的需求，如果還不滿意，也可以繼續通過保時捷的個性化定制打造屬于你的Taycan。

總的來說，Taycan是一件偉大的系統工程產品，對于它的解讀，并不能單純的以技術指標來做簡單衡量，我認為這款車代表了傳統豪華品牌在電動時代的一種可行的解決路徑，這種哲學也反映了如何在智能化的時代來讓原有機械技術的優勢得到發揚光大。

這五千字并不能概括Taycan的全部技術細點，我只想它們來向大家表明，保時捷幾乎竭盡全力為Taycan注入了電動化時代的活力，Taycan幾乎將揚長避短發揮到了極致，作為一個品牌的首款電動車，Taycan為保時捷在電動時代搶下了的不僅僅是一張門票，更是可以自立一派的安居之所。

其實很少有人知道，昨天恰好是保時捷創始人費迪南德·保時捷的144歲生辰，讓我們用Taycan這顆夜空里閃亮的星，向老人家開創的保時捷品牌，致以最高的敬意。

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