如果僅僅從投資的角度來看，作為創始人李斌把蔚來出售套現也不失為創業成功，就如同摩拜單車的操作模式，雖然企業巨虧，李斌自己卻是贏了一把，但這樣既成就不了產業，還將引起負面效應。

如果聰明的、有能力的人都將錢拿去投資了“錢生錢”了，扎扎實實做技術的人員就空心了，長期下去，對國家的汽車工業有害無利。

10月8日下午，蔚來汽車公布第三季度交付數據，Q3共交付4799輛汽車，相比第一季度的3553輛增長35．1％，同比增長47％，超出指導范圍上限11．6％（499輛），達到歷史新高。

雖然消息一出，曾下跌至逼近1美元退市紅線的蔚來股價陡然上漲。但籠罩在這家年輕的新勢力造車頭上的陰影仍未散去。

13個月前的9月12日，蔚來汽車正式登陸紐交所。上市的第二天，股價最高點曾到13．8美元，市值更是一度超過130億美元，而如今已經縮水了87％。

更為嚴重的是，美國證券市場有“1美元退市法則”，如果連續30個交易日平均股價不足1美元，紐交所將發出退市警告，被警告的公司如果在警告發出的90天里，仍然不能采取相應措施，股票將面臨強制退市。

作為中國新勢力造車第一股，蔚來汽車一直以來將自己標榜為“中國特斯拉”，但是，在上市后的一年多時間里，神話卻正在破滅。

是什么樣的原因成就不了中國特斯拉？蔚來的的開發費用大大高于特斯拉、營銷噓頭也是既多又貴，為什么巨額投入之下，仍成不了中國的特斯拉？難道僅僅是因為時間問題嗎？

特斯拉與蔚來冰火差距拉開

雖然各種負面新聞纏身，但仍不能阻止特斯拉在國慶期間悄然交出的一張漂亮的成績單。

特斯拉日前公布的3季度產量和交付數據顯示：其當季產量環比增長超過兩位數，達96155輛；而交付量也實現了小幅環比增長，約9．7萬輛。

雖然離馬斯克在之前內部信件中提及的10萬輛目標略微有些差距，但特斯拉Q3交付量創造了新記錄。

而綜合前三季度的情況來看，特斯拉銷量一直在創紀錄。其中一季度特斯拉產量達7．71萬輛，交付量則為6．3萬輛，同比暴增110％；二季度特斯拉產量為8．7萬輛，交付則達9．52萬輛，環比大增51％。至此，特斯拉前3季度已超過去年全年在全球總交付量，達25．52萬輛。而值得一提的是，特斯拉銷量主力——Model 3，幾乎所有相關訂單＂都來自之前沒有預訂的客戶＂。

再看特斯拉在資本市場的表現，按照特斯拉9年前17美元／股的IPO價格計算，特斯拉股價漲幅達到了2000％。

相反，在公布了第二季度財報之后，過去的兩周，蔚來汽車的股價一路下探。上上周（9月23日－9月28日），蔚來汽車的股價下跌42．4％，國慶小長假期間又下跌了7．4％，最低股價一度跌至1．19美元。目前蔚來汽車的股價為1．62美元，市值僅為17．02億美元。

之前，蔚來汽車創始人李斌證實在過去的四年中，蔚來汽車虧損為220億。

資金壓力已經成為懸在蔚來頭上的達摩克利斯之劍。

中金公司研報預計，蔚來仍需要在2019年、2020年每年募資約百億元，才能保證年末有部分現金結余備用，直至2022年左右，公司才有望實現自由現金流扭虧。

評級機構近期也下調對蔚來汽車的評級。光大證券稱，鑒于蔚來盈利改善趨勢以及長期業務模式仍待觀望，將蔚來的評級下調至“減持”。

蔚來需要長期戰略投資人

“現在最關鍵的問題是是否能有像華為那樣的長期戰略投資人成為蔚來的長期投資人。”業內專家分析。

從過去的狀況看，蔚來不缺投資人，蔚來身后站著50多家頂級的投資機構，用李斌的話來說，投資人的寬度和深度都是又寬又廣。他甚至在一次演講中分享自己幸福的痛苦：“就是要拒絕別人，少投點，想投一億的能不能只投3000萬，想投3000萬的能不能只投1000萬。”

不過，今非昔比，前幾年電動車和智能汽車是投資風口期，不要說蔚來這樣的行業先行者，即便是只畫個PPT講講故事，都能引來投資人。因為那時誰都想在這個新興領域分一杯羹，唯恐錯過這個機遇期。

但是，今非昔比，以蔚來為代表的新勢力造車們，似乎都沒投資人原先憧憬的那樣好，而市場也很殘酷無情。

根據中汽協早前發布的數據，補貼退坡后我國新能源乘用車市場驟然變天，7月份銷量首次同比下滑，而8月銷量跌幅則呈進一步擴大之勢，達15．8％之多。

截至9月30日，蔚來累計交付ES8和ES6共23689輛，2019年共交付12341輛，最低年度目標（4萬輛）完成30．85％。

自燃、召回、裁員、市值縮水，也成為新勢力造車普遍面臨的一個“坎”。在這樣的情形之下，李斌口中那幾些又寬又廣的投資人，是否還能沉得住氣，繼續長期投資呢？畢竟，資本都是逐利的，而前期，資本更多也是試探性投資，抓住機會贏得短期收益，一旦趨勢不好，馬上就會離開。

實際上，在蔚來赴美上市前，經過A輪到D輪融資，蔚來汽車已經公開的累計融資金額達150億元，其投資方包括騰訊、京東、高瓴資本、順為資本、紅杉資本、Baillie Gifford＆Co、中信資本、淡馬錫、厚樸基金、IDG資本、聯想創投等。

如今，蔚來汽車上市已有一年，蔚來汽車股價持續暴跌，反映資本市場對公司的態度發生了轉變，許多股東進行了股份減持。

截至今年上半年，共有91家機構對蔚來進行了減持。其中最引人關注的是機構股東Baillie Gifford＆Co。6月30日，Baillie Gifford＆Co減持了145．6萬股，減持比例1．43％。

如何解決三大硬傷是關鍵

有錢能任性，唯獨造車不能。蔚來為什么花了巨資還不能成為中國的特斯拉？愉觀車市認為：與特斯拉相比，蔚來的投資人、產品、以及所面對的市場都是不一樣的。

第一，理念不同造就的產品不同。

特斯拉的創始人馬斯克雖然也是個來自業外的野蠻人，但除了超凡的工程創新和用戶體驗創新能力，同時也非常尊重汽車行業的規律。

特斯拉從來不在產品上趕時間，產品上市時間一拖再拖，僅Model 3研發了整整五年，這使得特斯拉的每一款產品都能自帶流量，并沒有在營銷上花費太多，資金主要投入在產品上，進一步推動產品力。

最終的結果是：Model S卓越的產品力獲得了消費者、行業人士乃至監管機構全方位的好評，其中的典型包括以103分的成績打破《消費者報告》的評分范疇；以99分的消費者滿意度創下歷史記錄，通過引領全球交通領域電氣化進程，打造21世紀最具競爭力的汽車公司。

相反，蔚來一直在趕時間，趕產品上市，趕赴美上市，而這些背后都是資本所背負壓力之下，更深層一點說，馬斯克是為夢想而造車，而蔚來對投資人的回報大于夢想。

這也導致，蔚來的硬傷第一點在于從產品本質上來看，并沒有令業內欣喜的創新。或者說，蔚來并沒有達到特斯拉上市時，產品上帶來的突破性的創新。

2018年5月31日，蔚來ES8 0001號車主、NOMI產品經理李天舒拿到了ES8的鑰匙。蔚來由此成為全球第二個支持整車OTA的真·智能汽車品牌。但特斯拉在智能化方向上的探索領先了行業近6年。

當然，這并非蔚來一家的問題，也是整個新勢力造車存在的問題，畢竟誕生在硅谷的特斯拉，比國內任何新勢力造車的創新環境都優越。

第二，成也營銷敗也營銷，過度花錢造勢很難成功。

與特斯拉的理性營銷不同，以蔚來為代表的國內新勢力造車動輒耗費巨資來一場“秀”，并將產品“吹”得神乎玄乎。而這在無形中提高了消費者對產品和服務體驗的期望值，所謂期望越高失望越大，形成前期宣傳與實際產品體驗之間的脫節，反而滋生更多客戶抱怨。

相反，特斯拉所在的美國市場非常理性，媒體也不會見風就是雨，跟著吹，消費者接受到的信息客觀，而特斯拉正是在這樣真實的環境中，靠口碑一點一點積累起來。

第三，中國新能源汽車市場環境尚不成熟，仍是靠政策推動，而參與者眾多。

在市場容量有限的情況下，誰都很難獲得規模效應，這也導致誰都很難取得良好的業績。這使得投資人所期望的預期與實際市場之間有脫節，新勢力造車之前雄心勃勃的市場計劃，很難落實，打消了市場的積極性。

實際上，正是在此情況下，很多新勢力造車已經與傳統車企合作，采取收購的方式，減緩新能源汽車市場的春天尚未到來的風險。

互聯網理念贏不了造車，投機成就不了產業

“有錢能任性，唯獨造汽車不行。”一位汽車行業專家這樣表示。2005年到2007年之之間，美國也誕生了很多汽車企業，但一年之后都消失了。

造車不僅僅是有錢就能解決的，即便是特斯拉，在美國依然不被認為是成功的企業。

以蔚來為代表的中國新勢力造車企業有沒有走出來，成為中國的特斯拉？也不是完全沒有可能，但是，要做好長期虧損的準備。即便是特斯拉已經虧損了15年也仍還在掙扎，而中國剛剛起步的新勢力造車，更是要把錢花在刀刃上。

雖然從短期來看，投資人似乎可以通過天花亂墜的營銷和夸大其詞的產品性能來融資，并迅速以上市的方式套現，但這樣只能贏的短期投機者，只能是不切實際去追求速度。

中國新能源汽車市場培養需要時間，蔚來接下來的考驗在于是否能等到那一天。而在此之前，蔚來先要解決的事：

第一波的產品創新力不足，在后續的產品上是否會有改進，重燃投資熱信心？

第二，蔚來給的客戶體驗雖然看上去高大上，但成本上的入不敷出如何解決？NIO HOUSE如何實現自我輸血？

模式需要創新，但如果創新的模式無法實現自我盈利，那么該模式是否成功就要重新審視了。畢竟汽車產業不是互聯網經濟，大規模燒錢燒到壟斷就可以一家獨大，開始自由定價實現盈利，實體經濟不可能采取互聯網的運作模式，這李斌在摩拜單車上應該也領教過了。

如果蔚來可以找到方法解決這些問題，那么投資人的信心當然也可以隨之恢復。

當然，如果僅僅從投資的角度來看，作為創始人李斌把蔚來出售套現也不失為創業成功，就如同摩拜單車的操作模式，雖然企業巨虧，李斌自己確是贏了一把，但這樣既成就不了產業，還將引起負面效應。

如果，聰明的、有能力的人都將錢拿去投資了“錢生錢”了，扎扎實實做技術的人員就空心了，長期下去，對國家的汽車工業有害無利。

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