12月16日，由全球新能源汽車大會官方機構主辦，第一電動網承辦、中國汽車工業協會、中國汽車工程學會、華西證券支持的第十屆全球新能源汽車大會（GNEV10）在北京舉行。

2019年的新能源汽車市場在補貼退坡后遭遇拐點，深度下滑，今年負增長已成大概率事件。但各車企的負責人正如同驚濤駭浪中的船長，以一種不死的企業家精神奮力前行，做出了開創性貢獻。本次大會的主題是“重新定義汽車：偉大的船長”。

環境越嚴酷，就越需要為明天而投入研發，這是打開時間之門的鑰匙。哪些公司正在為此努力，并冒險一搏？他們取得了什么成果？在當天下午“平行論壇四：TIER1沖擊波”上，博世（中國）企業傳播副總裁蔣健表示，未來是四化的發展：個性化、自動化、互聯化和電氣化。自動駕駛方面目前L4和L5階段自動駕駛是和戴姆勒進行合作，主要是把可量產自動感知作為亮點，博世認為在中國，在實現自動駕駛方面，由于政府的一些支持，包括有能力進行基礎設施改造，所以車路協同在中國可行性是非常高的。

蔣健稱，博世堅信智能網聯是汽車工業發展戰略方向，也是中國汽車產業升級重要的技術路徑。智能網聯汽車超出汽車大生態，需要跨界合作，共建未來。博世在轉型過程當中，會持續投入到中國本土市場，加快在中國來布局物聯網服務。

以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審閱，有刪改。

我們的百年的汽車工業正在經歷非常大的一個轉型和沖擊。事實上，如果在座的汽車行業的各位專家一個問題，比如說2030年，大家想象一下汽車是什么樣的，汽車工業會變成什么樣？我覺得很難有人能夠給出一個非常確切的回答，現在我們有很多叫無人駕駛、車聯網，共享出行等等，這些將如何來改變我們這個行業。比如造車新勢力不斷涌現，包括電動化不斷的出現，包括共享出行方式等等，這一切，都為我們百年汽車工業提出了非常巨大的一個問題。我們如何來實現轉型和變局。

作為一個老牌的汽車零部件的供應商，博世到現在也130多年的歷史。對我們來講，最大的兩個字就是轉型。

首先，我們不再把汽車行業看成是割裂的一個硬件制造的這樣一個行業，從整體出行的這個行業來看， 4、5年前我們就把整個汽車事業部更名為叫汽車與智能交通技術業務部，這個更名本身，來看博世在里面所能扮演的一個角色。

其次，博世整體架構的調整，在過去幾年里面，我們陸陸續續有些比較大的動作。比如說我們之前有汽油事業部、柴油事業部，完全是內燃機的思維，兩年前把這兩個事業部合并，重新命名動力總成，新能源包括電動化就在這個部門，而且對這個部門來講，挑戰非常大，因為這個部門是博世的重要的能力所在。包括員工總數，博世全球有40萬員工，在合并之后的所謂動力總成事業部，就有將近9萬多員工，當然有部分是新能源的專家，但是大部分還是傳統的內燃機的專家。這么巨大的一個大船，怎么在電動化這個驅使下進行調頭。

博世的核心的競爭力到底在哪里？就是我們所謂的3S、傳感器、軟件和服務。

博世在傳感器方面特別強，我們是全世界最大的芯片傳感器的供應商，全世界四臺手機有三臺手機里的芯片就有博世的芯片。

我們在德國有一家精原，正在建第二家精原廠，我們自己運營半導體生產，這是在零部件供應商里面可能是絕無僅有的。

傳感器方面的優勢使得我們相比我們競爭對手來講，在自動駕駛方面有更高的核心競爭力。

軟件方面，從上世紀70年代、80年代開始，包括我們很多安全駕駛員輔助系統很多東西，背后都是軟件。博世全球40萬員工，工程技術人員差不多是近7萬人，在7萬名工程技術人員當中，一半以上是軟件工程師，這也是我們非常核心競爭力。

最近我們花了很多精力在建立我們的AI能力。博世在全球建立了AI的創新公司，到2023年之前，我們將有3億歐元的投入，放在AI方面。目前是在德國、美國、中國，都開始團隊的招募。

博世也是傳統的售后服務提供商，隨著將來共享包括互聯的產生，將來服務的內容可以產生，這也是博世現有的這個基礎可以使得我們在進軍中有更大的優勢。另外，博世注重于移動出行生態系統的參與和扶持，所以我們有博世創投，我們有一些內部初創的孵化。我們一個非常重要的認為，如果傳統的汽車行業有整車的一個生態，有售后的一個生態，有零部件TIER2的分法，在未來出行領域，這個是一個變局，就會有更多的玩家。那必須是一個多方合作的局面。

未來是所謂的四化的發展，用英文字母排列下來，叫PACE。個性化、自動化、互聯化和電氣化。這個跟我們行業很多判斷是一致的。但是這個判斷，我們大概在五年前就確定了這樣一個判斷。

個性化，由于汽車已經隨著互聯化的產生，使得車能夠聯網，之后能夠使得原來汽車作為一個定制化可能性比較低的這樣一個產品，這個情況會被打破。包括客戶體驗定制化的服務，包括無人駕駛的應用，博世做了很多嘗試，博世專門成立智能網聯事業部，這個事業部專門進行這個方面的嘗試。

自動化，博世在自動駕駛方面有所謂叫“三橫三縱”的策略。三橫，我們在感知、決策和執行方面，利用我們現有的優勢繼續擴大，剛才提到的感知、決策，博世有很多軟件方面的能力，我們也和很多行業的一些伙伴進行合作。在執行方面，我們認為博世優勢是非常明顯，我們有傳統底盤技術，另外我們的轉向，線控轉向這都是未來自動駕駛必須要完成的，這是所謂的三橫。

在三縱方面，我們就看不同的三個場景。第一，在乘用車方面，我們目前的一個設定，高等級的駕駛員輔助系統，成熟一項使用一項，事實上在今年2019年，在中國市場上有40款車的所謂高級輔助駕駛，就配備有博世的解決方案。第二，在限定場景。我也不多說，在一些物流園區，在一些碼頭、港口，在這種比較可控的場景下的自動駕駛。第三，共享出行。第三塊是我們目前L4和L5階段自動駕駛是個戴姆勒進行合作，主要是把可量產自動感知作為我們的亮點，我們剛剛在北美做了一個發布，可用于試乘試駕的這些試驗已經在美國圣何塞的一個特定區域已經開始展開。

互聯化，其實解決兩個問題，一方面讓乘客在第三空間里面有更多的可能性，它可以娛樂，可以工作，可以辦公。更主要的一個方面，它能夠賦能自動駕駛，V2X，在這方面博世也非常看重。

電氣化，因為博世是傳統的內燃機方面的專家，我們在電動化解決方案方面我們也是有非常強大的投入，包括混動在內，我們認為在2030年還有70%的車會配備內燃機。在這樣一個情況下，我們并不贊同激進所謂說某一年完全電動化，我們認為傳統的內燃機技術提供更優化解決方式，還有技術潛力可挖。同時，新能源，包括多種能源趨勢。我們剛剛在中國有一個宣布，就是我們在無錫建一個鋅燃料電池電池的基地。

我們認為在中國，在實現自動駕駛方面，由于我們政府的一些支持，包括有能力進行基礎設施改造，所以我們認為V2X，車路協同在中國可行性是非常高的。

我們策略也是兩條腿走路，美國和歐洲團隊，他們主要是，包括在高等級自動駕駛跟戴姆勒進行合作。這個方向還是整合在車里面，很多計算在車里面，我們在中國在蘇州的這個團隊，在進行高等級的駕駛員輔助系統的研究的同時，我們也花了非常大的精力，開始對V2X方面進行研發。我們認為中國是非常有可能在這方面實現突破，成為全球領先的一個樣式。

移動服務方面，博世也做了很多的嘗試，包括我們自己在歐洲運營兩輪車租賃服務，我們并不要成為一個服務的提供商，其實我們是希望通過這些實踐來在軟件的使用方面，來更了解并且能夠有一些服務類的產品能夠提供到未來像在國內，像滴滴這樣的客戶使用。我們把整個行業所面對的這些挑戰要把它變成一個機遇。

在移動出行時代，客戶更多樣化，以前只是服務于傳統主機廠，將來服務于造車新勢力，本土的科技企業。在這樣一個情況下，必須是一個合作共贏的模式，不可能再單打獨斗，博世在這個里面簡要介紹了我們在不同的領域跟不同的供應商的合作，比如傳統制造商像戴姆勒，還有中移動，通信的服務提供商，包括英偉達，芯片供應商，地圖供應商等等，博世跟上市企業都已經開展了豐富的合作。

我們堅信智能網聯是汽車工業發展戰略方向也是中國汽車產業升級重要的技術路徑。智能網聯汽車超出汽車大生態，需要跨界合作，共建未來。博世在我們的轉型過程當中，我們會持續投入到中國本土市場，加快在中國來布局物聯網服務。在中國，我們博世現在已經有6萬員工，60多個公司，包括近40家的生產基地，在中國我們是承諾繼續發展，所謂初心不變，順勢而為！

編輯：趙杰、倪艷青

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