“要么不做，要做就做到最好！”

這是許家印教授的座右銘，而他也確實話中所言，起碼在做汽車的這件事上。

雖然恒大要進軍汽車行業早已不是什么秘密，但就在大家還在猜測恒大要以哪種方式涉足汽車行業之時，恒馳汽車便橫空出世，老子要造汽車，還要自己造。

恒馳汽車一口氣發布6款概念車的做法自然是豪橫，但相比之下恒馳“秒造”兩大生產基地才是鈔能力的完美體現。

特斯拉10個月完成臨港超級工廠的建設，新車交付用了1年，這已經被稱為傳統汽車行業里的奇跡。而在恒馳這邊，去年剛傳出要造車，今年上海生產基地和廣州生產基地已全線進入設備安裝調試階段，效率驚為天人，超越特斯拉臨港超級工廠成為全新奇跡看來是板上釘釘的事了。

自建工廠固然最優的解決方案，但對于“囊中羞澀”的部分造車新勢力而言，代工才是現實的選項，起碼在創業前期會是這樣。

為什么要代工？  

融資是大部分造車新勢力賴以生存的手段，融資要求造車新勢力需要通過發布新車、工廠建設以及新車交付等方式吸引投資者注意，假如有哪一步掉了鏈子，資金鏈斷裂了，要撐下去，自然就很難了。

等一下，上面不是說到工廠建設也是吸引投資者注意的一種方式么？那為什么大家都扎堆在品牌建立初期選擇代工的方式？

這里就要聊到建廠需要面臨的幾大問題了。

分別是資質、資金和利用率。

資質就是新能源汽車生產的準入證，想要名正言順地生產并銷售新能源車，需要下面這兩個資質——一是發改委的許可，在業內被稱為大資質：在發改委認可的基礎上，企業需要在2年內建設工廠，3年內開始銷售車輛。二是工信部的認可,業內稱為小資質：在產品上市銷售前，還需要滿足工信部《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》。

好了，資質搞定了，搞錢，也不多，按照小鵬此前宣稱肇慶工廠的100億元投資，大概推斷花個幾十億是走不掉了。

工廠建成了就萬事大吉了？不，還需要考慮產能利用率的問題，一家汽車工廠少則一年10-20萬輛新車的產能，多則幾十上百萬輛，按照目前新能源汽車車企頭部的幾位月銷量不到5千輛的水平，產能利用率能用上50%就該開香檳慶祝了，按照業內80%產能利用率的盈虧平衡點來算，新勢力建廠除了利于融資，在品牌建立初期建廠除了燒錢就是燒錢了。

代工主義忠粉——蔚來

我們先來看一組銷量數據，2020年7月份，蔚來共交付新車3533臺，同比增長322.1%，今年前七個月共交付新車17702臺。

從銷量層面上看，蔚來當之無愧的國內造車新勢力里的“頭部玩家”水平，而且蔚來走的是中高端路線，對品控也有較高要求，也就是它會是最迫切有自建工廠的一個。

但現實總與需求背道而馳，蔚來是最早提出自建工廠的一家新勢力車企，蔚來方面也和上海、北京、湖州等地傳出過到當地建廠的傳聞，最后都不了了之，其中最接近的上海嘉定工廠，連框架協議和選地都相繼完成了，后來，就沒有后來了。

所以說，蔚來也許不是主動地選擇保持和江淮合作代工的模式，不過機緣巧合之下“被選擇”了這條路，當這條路被發現真的走得通，李斌松了口氣并大膽表示，后續的生產制造基地，也會采用這種制造合作模式，通過合作方式去規劃產能。

不過，在我看來，蔚來放棄建廠確實是一個明智至極的選擇，除非天降一大筆錢免費建廠，不然真的沒必要硬著頭皮做這件事。

放棄建廠之后的蔚來，能將更多的資金用于銷售、運營以及研發中來，不然蔚來怎么能如此高效地保持一年一款新車的節奏。

兩條腿走路更穩？  

既然靠代工也能在激烈的競爭中生存下來，那就單腿走路就好了，干嘛非要自建工廠，還說什么兩條腿走更穩？蘋果不也是靠著富士康代工也能成？

汽車區別于許多快消品，生產體系更龐大復雜，自建工廠能更有效地管控效率、成本和質量，這是除了技術和產品外的最重要競爭要素。其實說白了，就是能將主動權牢牢捉在手中，進退都能在掌握之中。

特斯拉在2018年股東大會上，曾透露要在全球建立10座以上的超級工廠，但彼時特斯拉Model 3仍未創造銷量傳奇，大家對于這樣的宏大遠景顯得有些不可思議。但隨著耗資20億美元的上海超級工廠（Gigafactory 3）在短短一年的時間建立，并快速實現產能爬坡，朝著一期25萬輛/年的產能邁進，德國工廠火速敲定亟待上馬后，誰都不會再懷疑馬斯克的野心和特斯拉的技術能力。

假如沒有馬斯克自建廠的計劃，就算Model 3如何受歡迎，產量都無法迅速跟上，更別說締造傳奇，特斯拉也不可能一躍成為全球市值最高的車企。

但個人認為并沒有兩條腿更穩這樣一說，前期大量的投入建立廠房，導致錢燒光了，沒錢做研發，如果融不來錢，就只能宣布失敗。

拜騰就是其中最好的例子，從品牌亮相到首款概念車的面世一切都是那么順利，戴雷為此找來超過百億來建造工廠，工廠建成了，連資質牌照的錢也給不起了，車型也永遠只有一款，還沒能量產，投資方自然也沒有耐心了，加上各種內部的問題，這家原來擁有超強豪華陣容的新勢力車企基本宣告胎死腹中。

要用兩條腿走路，還是先學會用一條腿走穩了比較靠譜。

“猥瑣”平穩發育——小鵬

其實早在2017年，小鵬汽車肇慶工廠就開始動工，不過何小鵬聰明地采取了先代工的方式量產小鵬G3，而且找來了當時銷量下滑嚴重，產能利用率極低的海馬合作，海馬汽車自然也沒有拒絕的理由。小鵬G3也在2019年獲得一個不錯的銷量成績，人們開始認識了這個品牌。

兩家車企的合作相當愉快，起碼算得上是各取所需，但就在人們都以為合作將長久地繼續下去的時候，這時也是小鵬P7上市前夕的時候，小鵬以迅雷不及掩耳之勢宣布肇慶工廠建成，同時也收購了廣東福迪汽車，獲得生產資質。

那不是說建廠需要花費大量資金么？難道小鵬背靠大靠山？

這倒不是，論融資能力，小鵬算不上頭部水平，錢是花出去了，接下來要靠的就是赴美上市的這一波收割能力了。不然誰愿意在風頭火勢之下急著赴美上市來著（理想汽車同理）。

代工是不可能代工的  

代工就像租房，就像怎么宣傳租房的好處，人們還是心懷一個購房夢，畢竟將房產證緊緊握在手里，未來的生活才像是握在自己手中。

我們可以看到，新勢力頭部的幾位選手，均完成了自建廠房的目標，剩下的大概就只有蔚來這“代工始祖”仍未上岸。

但在部分已建廠的品牌里，工廠的產能利用率低至10%甚至是5%的水平，也無疑在增加自己的生存壓力，

我們將選擇代工還是自建工廠的新勢力頭部玩家們簡單地分為三種觀點：

以蔚來為首的代工主義踐行者，堅持代工（也可能是沒辦法不堅持），加快產品研發進度，加大品牌與產品運營的支出，先做好品牌與產品，再考慮擴產的可能。

以小鵬為首的平穩過渡主義者，代工作為過渡，打響知名度，錢也存得差不多了，便爭取時間立即上岸。

恒馳：代工是不可能代工的，這輩子都不可能代工的！

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