8月24日，潤東汽車對外發布公告，稱公司接獲通知，一名債權人已于2020年8月20日針對潤東汽車集團向江蘇省徐州市中級人民法院提交破產重整申請。

據悉，此次破產重整申請針對的主要是潤東汽車未能償還結欠的165.9萬元及利息，有關債權人聲稱，潤東汽車上述結欠款項自2019年7月19日起逾期未還。區區一百多萬債務，就讓這家曾在“百強經銷商”排行榜躋身Top 20的玩家陷入資金鏈危機，讓業界感到十分意外。

同樣的遭遇，也發生在正通汽車身上。作為第一家在香港上市的豪華汽車經銷商集團，正通汽車昔日的輝煌經歷遠比潤東汽車更耀眼，但是在今年下半年，正通卻被爆出因數億美元的債務不得不出售股權的消息。

再回顧早在2019年5月就申請破產重組的龐大集團，以及觸目驚心的“三成盈利一半虧損”的經銷商生存業態，我們的整個汽車流通行業究竟遇到怎樣的難題？扛著資金鏈和庫存的巨大壓力，昔日順風順水的經銷商玩家們又該在新時代下如何突圍？傳統經銷商模式，是否已經走到了不破不立的窮途末路？

潤東，時代的棄兒

潤東汽車是一家以豪華品牌銷售為主導的綜合汽車服務商，公開信息顯示，該集團成立于1998年，于2001年在江蘇徐州開設首家汽車經銷門店后，規模迅速發展，一度成為華東地區最大的豪華汽車經銷商之一。2014年8月，潤東汽車迎來成立后的又一個高光時刻，正式在香港聯交所主板上市。

在中國百強經銷商榜單上，潤東汽車不僅是常客，排名也在2010年后一直穩定在20名左右。在業績頂峰期的2015年，該集團總營收一度躍至第15名，即使是在“最后輝煌”的2017和2016年，該集團的總營收依舊能位列全國第23和20名。

2018年，是潤東汽車的轉折之年。

從這一年開始，該集團的業績指標一路下滑，直至破產重整的危險境地，徹底從百強經銷商排行榜單中徹底銷聲匿跡了。由盈轉虧，瀕臨破產，潤東汽車也只用了短短三年的時間。

轉折之年的潤東汽車，究竟經歷了什么？

把時光軸往前推，該集團2018年的新車銷量為4.95萬輛，較2017年同比下降了33.8%，其中，豪華和超豪華品牌新車的銷量也同比下跌27%，僅為2.65萬輛。此外，2018年的營業收入為人民幣127億元，同比下滑了33%，凈利潤虧損則高達15億元。

而根據中國汽車流通協會公布的數據，潤東汽車2018年的資產流動比率為76%（衡量企業短期償債能力的關鍵指標），較2017年已經明顯下滑，而資產負債率也已經高達84%。

到了2019年，該集團資本負債比率升至-110.5%，沖破資不抵債的最后一道防線。這一年，潤東汽車收入76.36億元人民幣，同比下降40%，股東應占虧損為53.38億元，同比擴大252%；而根據今年8月份發布的最新公告，潤東汽車上半年營收下滑幅度已經高達人民幣14億元至15億元，凈虧損則在人民幣2.13億元至3.13億元之間。

虧損窟窿越來越大，究竟為何？

先看看潤東汽車的官方口徑——

一方面，是大環境使然。國內新車銷售近兩年持續萎靡，經銷商集團受惡劣市場環境及疲弱消費者需求的影響，且今年新冠肺炎疫情也給經營帶來更多的不確定性。

另一方面，是惡性循環。公司這幾年資金短缺，因此減少了新車采購量，這直接導致銷量及收入減少；最近半年，旗下部分經銷店的經銷授權協議到期但未能續約，導致經銷店數目進一步減少，直接影響銷售額下降。

但是，綜合分析潤東汽車對外披露的各項數據，以及《汽車公社》對該集團昔日員工的采訪，這家昔日經銷商巨頭跌入谷底的主要原因，主要是管理和經營不善。特別是2018年收購了多家新實體，盲目的擴張給經營帶來了沉重負擔，融資總額和融資成本增加。

業務盤子和門店規模也在步步后退。

今年4月，潤東汽車與昆明彥恒汽車銷售服務有限公司簽訂了轉讓股份的意向協議，擬向昆明彥恒出售四家間接全資附屬公司（包括潤東汽車集團有限公司、徐州潤東汽車營銷管理有限公司及徐州悅美汽車營銷管理有限公司等）的全部股權，出售價格約為人民幣34億元。

公開資料顯示，這四家附屬公司直接或間接持有及管理了潤東汽車的62家附屬公司，主要包括山東、安徽、江蘇、浙江及上海的合共56家汽車經銷門店。這是一個信號，疲憊不堪的潤東汽車已開始“賣血續命”，而在2019年，該集團為了資金回血，已對外出售了四十多家4S店。

正通，資金困局持續發酵

作為大陸第一家在香港上市的豪華車經銷商集團，正通汽車在國內豪華品牌經銷商里的實力不容小覷，特別是在2011年，該集團以55億元的價格收購了中汽南方汽車銷售有限公司，促成了彼時的汽車流通領域第一大并購案，上演了“蛇吞象”的高光一幕，風頭之盛，也是一時無兩。

即使是在2019年，該集團還憑借著387.4億元的營收和17.13萬輛的銷量，躋身經銷商百強排行榜的第11位。

但是在今年6月以來，正通汽車旗下的多家經銷商就頻頻被投訴“付款后無法提車”的問題，在廣東佛山等地，甚至有消費者在寶馬等4S門店前拉起維權橫幅，作為新車付款后無法交付的抗議。

維權事件引發了業界的普遍關注，據了解，正通旗下廣州寶澤寶馬4S店、湖北荊門寶澤寶馬4S店、湖北奧澤4S店（奧迪）、海南中汽南方4S店（捷豹路虎）、福建中汽南方4S店（捷豹路虎）等經銷商都被媒體“點名批評”，這一聲勢浩大的提車風波不僅涉及北京、上海等一線城市，還席卷了西南（四川）、華南（廣東、福建、海南）等多個地區。

據悉，無法交車的原因并不是門店沒有新車，而是新車合格證被正通汽車抵押在銀行。因為集團當下資金緊張，無法向銀行還款，很多新車的合格證無法贖回，導致門店無法交付車輛，那些已經付款的“準車主”們提車的時間被無限延長。

一言以蔽之，當下的正通已經非常缺錢。

而在7月31日，正通汽車發布公告稱，控股股東有意溢價出售公司29.9%的股份，潛在收購方為廈門國貿控股集團有限公司；而在7月22日，香港交易所公告了正通汽車面臨4.15億美元的債務問題，披露了該集團貸款本金第三期還款日期從2020年7月20日修訂至2021年1月19日，目前已分兩期按時償還貸款本金的30%及其應計利息。

可以想見，面臨債務危機的正通汽車不僅將旗下4S店所售新車抵押給銀行，還挪用了消費者的購車款，導致這些款項不知去向。

那么，正通汽車的資金鏈危機有多嚴重？

我們不妨從營收和債務兩個維度簡單分析。

正通汽車2019年營收同比下降6.2%，至351.4億元，從業務結構和業績貢獻來看，新車銷售拖累了全年業績。

新車銷售、售后服務與金融服務是經銷商營收來源的三根頂梁柱，但正通汽車2019年的新車銷量為10.3萬輛，同比下降約8%，豪華及超豪華品牌銷量為8.17萬輛，同比下降約5%；新車銷售營收285億元，同比下降10%，而作為其“業務專長”豪華及超豪華汽車，營收同比則下降約8%。

以總債務和EBITDA（稅息折舊及攤銷前利潤）衡量的杠桿率來看，正通汽車的相關數值已經從2018年的5.9倍，增至2019年的6.6倍，而根據信用評級機構穆迪的預計，該集團未來一年的杠桿率還將保持在7.0倍以上。

而在短期債務方面，正通汽車2019年的現金/短期債務已經從2018年底的19%降至2019年底的8.6%，根據該公司的年報，截至2019年底，正通汽車一年內需償還的貸款及借款達170億元，而公司的現金只有15億元，定期存款及抵押存款約為21億元。

龐大的悲劇，只是一個前奏

債務壓頂，虧損嚴重，各項業績指標雪崩式下滑，潤東和正通當下的經歷，是不是有些似曾相識？沒錯，這兩家經銷商大集團遭遇的所有困境，似乎都只是昔日龐大集團破產重組前種種被動跡象的“昨日重現”。

因破產重組而掀起嘩然大波的龐大集團，也曾位居國內汽車經銷商百強榜首位，巔峰時期甚至能讓第二把交椅的競爭對手很難望其項背，彼時的姿態何其風光。但是回顧該集團負面纏身的那幾年，從2017年接到調查通知書，證監會對其啟動了調查，到2018年大規模賣店“斷臂求生”，再到2019年被上交所勒令集團及其相關責任人紀律處分，一步一步被逼到懸崖邊上，進退維谷，讓人唏噓。

當然，申請破產重組的龐大集團，也僅僅是推倒了經銷商們艱難自救的第一張多米諾骨牌而已，這些行業龍頭奏響的，也只是集體遇冷的一個序曲。

先來看看2019年的部分切面：

中國汽車流通協會曾在上半年發布了《2019年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》，數據顯示，我國經銷商2019年的虧損占比已同比增至41%，而盈利經銷商的比例則銳減至接近30%。其中，豪華品牌僅有36%的經銷商實現盈利，主營自主品牌的經銷商盈利占比僅為21%。

此外，2019年能完成全年銷售目標的經銷商僅有29%，有大約7%的經銷商目標完成率只能勉強維持在50%以下。而在庫存壓力的維度，除了去年6月國五轉國六期間庫存得以大量釋放外，計劃其它絕大多數月份的庫存系數都處于警戒線之上，承壓之下，有接近10%的投資人有轉賣、翻牌、托管店面的意向。

新冠肺炎壓頂的2020年，環境更加艱難。

根據中國汽車流通協會針對2020年上半年的生存狀況調查，汽車經銷商對廠家總體滿意度持續走低，僅20%經銷商勉強完成廠家銷售任務，新車毛利率也進一步下降，接近四成經銷商出現虧損，超千家4S店被迫退網。

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但值得一提的是，而對于潤東、正通等主營豪華汽車品牌的經銷商集團來說，當下的困境，關鍵的原因還是經營不善和管理決策失誤。翻開2019年的終端銷售數據，也有多家主力經營豪華品牌的經銷商逆勢增長——

美東汽車2019年總收入為162億元，同比增長46%，凈利潤實現5.6億元，同比增長53%。值得一提的是，豪華品牌占美東乘用車銷售收入的比例依舊高達80%，和其它公司寒冬中戰略收縮對比，該公司旗下的4S店反而新增了接近10家。

豪華品牌銷量占比高達50%的中升集團，旗下經銷商門店在2019年增至360家，總銷量達到45萬輛，逆勢同比增長10%。而在總收入方面，新車銷售貢獻了約1062億元的體量，同比增長14%。

而對于中國的汽車經銷商來說，一度輝煌的伯里克利時代已經結束，在至暗中掙扎，遭遇資金鏈與信用危機的經銷商集團們也只是寒冬下的冰山一角。而在這張夾雜著變革圖強與尸骨遍地的生存圖鑒里，弱肉強食的叢林法則依舊在悄然上演。

文/北岸

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