輕資產模式，這一隨著造車新勢力強勢進入汽車制造業而被熱炒的方式，如今卻在拿到代工政策“準生證”之后仍未能成為主流，甚至漸漸趨于沒落。為何以代工為代表的輕資產模式難以在汽車領域生存，這恐怕與制造是車企重要支撐有很大關系。

　　■政策允許卻未打開市場

　　按照2019年6月1日起施行的《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》第28條規定：鼓勵道路機動車輛研發設計企業與生產企業合作，允許符合規定條件的研發設計企業借用生產企業的生產能力申請道路機動車輛生產企業及產品準入。今年工信部修訂的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，則不再對新能源汽車生產企業的設計開發能力作出要求，這被認為給造車新勢力的輕資產模式開了口子。類似于蔚來和江淮的合作模式中，蔚來可以申請屬于自己的準生證。

　　盡管此前，代工產品也可以通過受托方拿到公告，但總有幾分“名不正言不順”的味道。“從理論上看，代工是現有汽車生產準入管理制度的一種補充和完善。”中國汽車技術研究中心中國汽車戰略與政策研究中心部長朱一方在接受《中國汽車報》記者采訪時強調，放開代工生產，有利于促進在設計上有優勢而無生產資格的造車新勢力加快造車進程，搶占邁入行業發展窗口期。在新管理規定出臺后，代工這種輕資產模式在汽車領域仿佛可以昂首闊進，可現實卻恰恰相反，造車新勢力的代表小鵬在拿到生產資質之后，反而開始自建工廠進行生產。

　　今年年初，小鵬通過收購福迪拿到了汽車生產資質。與此同時，小鵬在廣東肇慶自建的智能制造工廠浮出水面。按照計劃，小鵬最新車型G7將在肇慶工廠生產。而綠馳與長安鈴木，華人運通與東風悅達起亞，新特與一汽，電咖與東南這些曾經計劃中的代工合作并未落地。目前，輕資產模式似乎很難得到更廣闊的生存土壤。即使江淮與蔚來的代工也非單純的委托生產，而是江淮為了生產蔚來的產品全新建造了一座工廠，按照蔚來的相關要求生產產品，且此工廠只生產蔚來車型。得到政策支持，卻未能在市場端獲得企業青睞，呈現出與幾年前造車新勢力大力倡導的輕資產模式截然不同的發展狀態。

　　■“輕資產”可能也“輕質量”

　　“汽車是一種與安全、環保、節能等社會公共利益高度相關的特殊產品，其制造涉及供應鏈管理、質量體系等，非常復雜，需要很強的管理能力。對制造工藝要求也比較高，代工生產很難確保產品質量。”一位業內專家在接受記者采訪時強調，汽車的全生命周期很長，一旦產品質量不過關、發生問題，企業將面臨嚴厲的處罰，此外還有可能直接影響品牌和銷售。在這方面，歐美對排放不達標的車企的處罰案例是典型代表。代工生產的話，企業很難把控產品質量，存在一定風險。

　　一位從事企業質量管理的專家向記者表示，企業自己管控從研發到生產，再到售后服務的全過程，更容易控制產品質量、降低質量成本，代工生產的話，企業很難管控。以汽車行業積極推進的精益生產為例，生產企業通過精益生產的推進，不僅可以降低制造成本，還對產品質量的提升有很大的幫助。有時，在制造的過程中，還可以發現車輛在設計開發中存在的一些問題，進而改進。代工生產讓車輛的設計開發和生產制造是兩個主體，這中間的問題反饋可能會產生一些問題，這也是大多企業為何堅持自建工廠生產的根本原因。

　　事實上，汽車制造一直是車企賴以生存的核心競爭力之一。過去很多年，有一座制造水平相對較高的工廠，制造出質量水平較高的車輛一直是車企賴以生存的根本。即使發展到今天，車輛的設計開發周期不斷縮短，車輛對生產制造的依賴仍非常高。朱一方表示，車輛的制造是一項系統過程，制造存在很高的技術門檻，生產工藝甚至生產管理、供應商體系等都直接影響產品質量，“不是找誰生產都可以的”。它要求受托方具有一定的技術能力、管理能力和必要的生產線改造投入，才能生產出符合設計要求的產品。對于造車新勢力而言，產品質量尤為關鍵。“對于一個新進品牌，如果產品質量不過關，品牌很難建立起來。”朱一方說。同時，在代工雙方的合作過程中，信息傳遞必然會產生一定的損失，效率也會有所降低，進而影響車輛質量，甚至企業對市場的響應速度。“自己炒菜和指揮別人炒菜，呈現的菜品肯定會有差別，委托生產也是一樣的道理。”朱一方如是說。

　　■輕資產成本優勢并不明顯

　　“整車制造是車企的重要利潤來源，自己生產可以賺得這部分利潤。同時，自己生產便于協調整合供應鏈，持續改進提高這部分利潤。”正如上述車輛質量專家所言，在追求模式效益的汽車制造領域，提升成本管控進而提升利潤是車企的生存價。代工模式恰是輕資產運營追求的降低成本的途徑，但從實際情況看，代工并不一定能降低企業的成本，讓企業真正實現輕資產運營。在競爭日益激烈的市場競爭中，成本管控是企業生存的關鍵，輕資產模式顯然很難展現出競爭力。

　　同時，代工生產本身就很難降低生產成本。雖然現在的平臺開發為車輛生產帶來一定的柔性，但不是任何產品都可以在同一生產線上生產。代工企業要想承接代工訂單，必須對現有生產線進行改造，在華人運通與東風悅達起亞、綠馳與長安鈴木商談的代工生產協議中，受托方對現有生產線進行改造都是前提條件，江淮甚至為蔚來建設了全新工廠。從這個角度看，代工生產對委托方與受托方而言，成本都很難有大幅降低的空間。

　　正是因為代工模式很難給車企帶來太多成本的降低，這決定了其很難成為主流。“我個人認為，代工模式不會成為主流。”朱一方說。正因為不同企業合作之下發生的效率的降低和信息傳遞等方面的損失，一定程度上掣肘了代工的發展。舉個簡單的例子，車輛設計開發存在很強的機密性，其產品的核心信息是車企的核心競爭力，在代工合作中，車輛設計開發方不會把一些產品的核心交托給生產企業，而這些核心信息又關乎產品制造甚至產品質量。設計開發企業把產品的開發數據等企業交給代工方之際，自然存在一定的風險，這也決定大多企業選擇把制造掌控在自己手中。上述質量專家還表示，代工廠很容易因為產能等方面的原因出現交付問題，這也增加了委托企業的風險。

　　不過，在“新四化”的發展助推下，未來以代工模式為代表的輕資產模式能否有更好的發展尚不確定。上述專家認為，目前看代工這種輕資產模式很難成為主流，而在“新四化”的發展中，未來的汽車制造可能會有更多變化，屆時代工需求可能會有所增加，專業代工企業可能會有一席之地。

　　編輯：郭晨　　

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