年初之時，當第一輛標準續航版特斯拉Model 3從上海自建工廠成功下線，這條“鯰魚”就此開啟了位于中國的收割之旅。在寫下文章《2020，誰來“阻擊”特斯拉？》時，依稀記得末尾有這樣一段話令人印象深刻：如果非要追問該問題的答案？

用一個特斯拉“逼”出更好的“我們”，或許才是討論誰來阻擊這條“鯰魚”的終極奧義。因為沒有誰能阻擊特斯拉，也沒有必要阻擊特斯拉，它的愈發強大也造就了后續追趕者的愈發強大，最終我們得到的就是一個“眾人拾柴火焰高”的新能源市場。

反觀當下的現狀，或許再次印證了上述觀點。特斯拉的“鯰魚效應”還在愈演愈烈，國產Model 3已連續多月交付量破萬，而它也成功盤活部分潛在消費者對于那些主打C端純電動轎車的關注，抓住風口的小鵬P7、比亞迪漢成為了最大的受益者。

而剛剛過去的8月，小鵬汽車因為處在赴美IPO后的“靜默期”，所以并未公布P7銷量，但參考前7月對應成績以及前期累計訂單數，估計仍能突破單月2000輛。

至于比亞迪漢，9月7日其官方微博發布海報，顯示該車型上月批量交付4000輛。不可否認，雖然對于此處的“批量交付”字眼存在疑問，后續待乘聯會正式公布其批發數、上險數，可能會出現一定偏差，但是毋庸置疑比亞迪漢自上市以來的確取得了一定的聲量與成績。

只不過在沖擊高端化的進程中，該車型所對應的品牌營銷、銷售服務、產品推新，都依然令人捉摸不透，一定程度上也在拖累著比亞迪漢的繼續走高，并給外界造成一種“不上不下”的錯覺。

仍未學會的“高級營銷”

近來，生活中出現比亞迪漢的共有三個時刻。第一次是在上周末進入某家位于鬧市區的商場之時，直接能夠看到比亞迪面積不小的一個展臺，當中擺放著2021款唐 DM、漢EV。或許是因為前者推出已久且只進行了年度改款的緣故，并未吸引身旁友人的關注。反之那輛全黑色的漢車旁圍繞著許多人駐足觀看。

第二次則是一位許久未聯系的同學，工作后想要購買一輛25萬元的B級家轎，令人頗感意外的是他的目標車型鎖定在了一汽豐田亞洲龍混動與比亞迪漢DM身上。最后則是天色已晚，走出公司辦公大樓，馬路上駛過一輛紅色的漢EV，從它亮起的貫穿式尾燈來看，的確存在著些許“高級感”。

必須承認，當漢EV上市后僅從產品力來看，更大的車內空間、所采用的刀片電池、以及更加豪華的內飾用料，成為了它的優勢所在。而頂配車型售價相較小鵬P7與Model 3性能版車型更低，也進一步提升了性價比，從而吸引更多用戶關注。

但是問題在于，不知為何比亞迪對漢的營銷方式依然令人感到不悅。平心而論，“對比參數”在許多國內車企在面對合資品牌的競爭中，早已見怪不怪。而揚長避短則成為了主要的通用手段。

而從近日微博上曝光的漢EV與美系某電動品牌車型的配置對照表來看，前者可謂完全“吊打”另一款電動車型。車身空間、動力扭矩、百公里加速度時間、電池容量、續航里程都明顯高于競品車型。

同時，二者在售后方面也形成很大區別。老實說，這樣的做法一定程度上或許能夠搏得部分前來看車“小白”的歡心，但是在大多了解競品車型真正優勢的消費者眼中，如此捧一踩一的做法實在難談“高級感”。

同時，網絡之中該車型是否涉及“饑餓營銷”也被傳的沸沸揚揚，因為許多潛在車主都被告知提車周期將會延長。背后暴露出的則是比亞迪漢，以及所采用刀片電池的產能不足問題。

因此，如不盡快解決上述“痛點”，持續發酵下必將損失一些耐心有限的用戶。而這種種不利因素，也從側面反映出，比亞迪在營銷層面整體高級感的塑造上明顯還是缺乏有效手段。

沖擊高端的最大“痛點”

上市發布會中，當比亞迪漢以全新面貌亮相之時，就已知曉在這新能源市場仍在不斷下行的時刻，前者身上究竟肩負著怎樣的重任與銷售壓力。而從實際終端銷量來看，或許并未達到之前預期高度。至于原因，部分經銷商層面的“亂象”也成為了羈絆之一。

翻看許多提車車主對接當地銷售的過程可以發現，接待過程較為冷漠、對于車輛相關配置參數了解程度不深，類似現象層出不窮。而漢作為一款主打純電動前沿技術與較高產品力的車型，銷售水準對其車型產品力是否能更好傳播也會有不小的影響。

并且據某南京車主反映，由于該車型的熱銷以及現車稀少，經銷商處存在收取額外費用的現象，以本人為例：上牌費為3000元、貸款手續費為4000元、強制店內保險為8500元。對比其它傳統車企，該收費標準并不低。

更加諷刺的是，比亞迪漢最為直接的競品車型小鵬P7、Model 3目前均采用十分便利的直營模式，全國統一定價，極大程度上避免了各種亂收費的情況。因此，受困于經銷商模式的制約，比亞迪漢在終端層面給予用戶的體驗并不優秀。而比亞迪建立已久的4S店體質與內部相關制度，在這新營銷模式四起的新能源市場，確實限制了漢繼續向高端沖擊。

此外，經銷商層面還有一大“痛點”無法忽略。每當踏入比亞迪的4S店內，當主打B端出行市場的10萬元左右純電車型與主打C端私人用戶的20-30萬元區間車型同堂銷售，帶給后者潛在用戶感官層面的沖擊無需多言，而這也成為了制約類似漢、唐這樣主打中高端的產品，繼續搶占對應細分市場份額的另一大拖累。

至于未來，比亞迪如果想要從根本提升品牌形象，經銷商層面的每一處細節，都是需要攻克的難關。不然最終只能落得一個“產品力上去了，但是售后服務還停留在同級別末尾的水平上”的尷尬局面。

既然推C，為何選B？

眾所周知，漢自推出以來就被視為比亞迪想要徹底轉型，進軍更高市場的標志。但是在具體推廣過程中，除營銷與經銷商板塊的能力匱乏外，后續產品推新的規劃同樣令人費解。

近期，在工信部發布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》變更擴展公示信息中，出現了一款疑似命名為“e9”的比亞迪新車。從外觀上看，該車型與早期曝光的比亞迪漢DM幾乎相同，不同之處只是將“漢”的車標換成了比亞迪e系列通用的“BYD”車標。不過與漢DM所采用的插混驅動方式不同，e9與漢EV相同均為純電動車型，或許可以理解為后者的廉價版或出行版。

看到這里，不禁反問如果比亞迪漢定位于一款主推C端私人用戶、重新建立車主畫像的產品，那么再次將其推向B端出行市場是否約等于“自毀口碑”？因為多年以前，類似狀況就曾發生。

比亞迪秦剛剛推出之時，由于采用混動設計，燃油經濟性的相對優異使它成為了B端出行市場的明星車型，“B重C輕”的特點，反映在損失部分C端用戶，并對其剛剛建立的高級感形成反向拉拽作用。而此刻，“既然推C，為何選B”的疑問慢慢涌上心頭。

思考過后，能夠想到的唯一解釋或許還是與比亞迪進入2020年以來整體銷量的大幅度下滑有關。剛剛過去的8月，該品牌單月銷量為36,782輛，相比2019年同期，微增2.4%。但1-8月份，比亞迪累計銷量295,066輛，相比2019年同期，依然同比下滑23.14%。而漢自上市以來在終端取得還算欣慰的成績，或許將成為剩余幾月累計銷量能否“回暖”的關鍵。

?

但是問題在于，倘若e9車型真的推出并能貢獻一定銷量，后續怎樣權衡B端、C端之間的份額比重，怎樣保證前者不影響漢EV剛剛建立起的品牌形象，都是擺在這家老牌新能源車企面前無法回避的問題，而這同樣極有可能造成比亞迪漢“不上不下”的終局。

不過值得慶幸的是，雖然仍有許多不足與槽點，但是在漢的身上我們仍然能夠清晰感受到比亞迪的努力。未來的某一天，相信所有人終將完全擯棄曾經的固有印象，并張開環抱迎接一個脫胎換骨、愈發高級的比亞迪。

文/崔力文

---------------------------------------------------------------------------

【微信搜索“汽車公社”、“一句話點評”關注微信公眾號，或登錄《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。】

返回第一電動網首頁 >