最近一篇《外賣騎手，困在系統里》的文章被廣泛刷屏，引發了大家對外賣小哥和資本競爭與壓榨的競相討論。這是可能任何新興行業都必須經受的過程，但背后是行業瘋狂競爭的結果，拷問的有時候更是資本與人性的矛盾。

出行業務何嘗不是這樣，作為新興的業務和模式，用戶在各大平臺之間的斡旋，從補貼豐厚期到穩定期，最后到一家獨大之后的規則重塑，網約車師傅被綁架其中，任由平臺和新的規則左右，猶如一個江湖。

最近的出行市場也是動作不斷，先是滴滴旗下獨立的打車業務花小豬，重回補貼時代，但是因為沒有網約車運營資質，花小豬被多地相關部門約談。而吉利旗下的曹操出行嘗到B2C模式的甜頭，在拿到出行市場前三強之后，開始推出租車業務，分食一嗨、神州等巨頭蛋糕。

這邊廂作為出行市場龍頭的滴滴，繼續加強對出租車潛力的繼續挖掘，并成立了快的新出租，有超過6萬輛出租車全面接入。而與滴滴競爭的不僅有網約車平臺，還有地圖服務商，深圳和北京的出租車相繼接入高德地圖聚合打車平臺，和美團一樣通過聚合的方式，在比價、更快速的接單速度中讓吸引網約車的用戶，培養粘度。

在“新四化”的推動下，從互聯網出行公司到地圖服務商，從生活服務平臺到車企，無疑不在布局出行市場，在一場深不見底的未知領域中擠破頭皮，競相爭搶，為了生態的協同，上演著競爭百態。

最終出行市場的競爭會走向何方？什么時候能夠實現盈利？補貼大戰是否還會繼續上演……在一次又一次的嘗試、入局、出局的背后，這些問題到目前為止幾乎沒有答案。

巨頭的煩惱

在出行領域，滴滴無疑是一大巨頭，據第三方數據顯示，滴滴在網約車市場中占據的市場份額已超60%，最頂峰時的份額甚至高達90%。按理說作為幾近壟斷地位的公司，應該能夠實現商業上的盈利，否則這種商業模式就有問題了。而位居出行市場第二三位的首汽約車之前宣布，公司在今年4月實現了全國整體正毛利，并有望在今年第4季度實現息稅前利潤為正。

但現實的情況是，談盈利談何容易？在今年6月份的滴滴高管會議上，滴滴出行CEO程維宣布滴滴快車板塊首次實現扭虧為盈，但是滴滴整體的盈利還非常遙遠。從滴滴成立至今過去了7年時間里，已經燒掉了超過500億，所以才有時不時業界傳出滴滴將要在港股啟動IPO的傳聞。而這背后是經歷19輪融資，合計超200億美元。現實的情況是有的投資者撐不住或者看不到未來，想要套現退出了。

一方面是燒錢的壓力，另一方面是滴滴的故事不得不繼續講下去，以說服投資人對滴滴繼續保持信心，于是乎滴滴的商業帝國越鋪越大，它的目標是生活服務的全生態，打造生活服務閉環。目前，滴滴旗下已覆蓋網約車、順風車、代駕、租車、單車、大巴、金融、外賣、貨運、跑腿、團購等業務。

不過這也讓滴滴陷入一個更大迷局，盤子越大，投入越多，離整體盈利的目標就越來越遠。在新業務拓展上，滴滴相當于以一個新人的身份進入成熟的市場，比如跑腿和外賣，如果沒有更先進的商業模式，滴滴難以沖破餓了么和美團建立的強大護城河；而智慧交通領域，又是一個深不見底的世界，資金和技術上的燒錢，遠比想象中厲害許多。

從這個角度來看，擁有絕對領導地位的滴滴出行業務，依然是其經營的根本。

今年的4月16日，滴滴召開內部2020年度戰略會，程維在公司戰略會上公布了未來3年的戰略目標，即“0188”：安全是滴滴發展的基石，沒有安全一切歸0；3年內實現全球每天服務1億單；國內全出行滲透率8%；全球服務用戶MAU超8億。

在戰略會上，程維表示，滴滴國內業務將雙曲線推進，一是持續完善一站式出行平臺，四輪（網約車、出租車、代駕和順風車）、兩輪（青桔單車和電單車）和地鐵公交等公共出行將服務更多用戶。二是小桔車服、自動駕駛、金融、智慧交通等業務持續發力，同時探索新賽道。

然而，在守江山和拓新賽道的過程中又是何其艱難，一方面是滴滴的主業出行服務已經出現天花板，要在繼續拓展實現更大突破顯然頗為困難。目前，中國網約車市場已經形成了“多足鼎立”的格局，除了首汽約車、神州專車等傳統網約車，還有曹操出行、T3出行等“新勢力”。此外，美團、高德等企業也通過聚合模式跨界加入網約車戰場，不斷稀釋滴滴的壟斷地位。

前邊是資本的拖動，和燒錢游戲的持續，迫使滴滴不得不繼續講好自己的商業故事；后邊是一眾的競爭對手，哪怕是目前滴滴形成了壟斷，但在新模式、新玩法的不斷演變中，滴滴感受到了深刻的危機。

變革，走向何方？

除了上文提到的美團、高德、百度等聚合打車平臺外，滴滴面臨著來自二線陣營對手的競爭壓力，主張B2C模式的曹操出行就是較為棘手的一個。

來自行業的數據顯示，去年第三季度，曹操出行的月活躍用戶數、日活躍用戶數以及日均新增用戶均位列B2C網約車平臺第一，并且其連續保持喜人的增長態勢。但截至2019年第三季度，滴滴在過去十二個月內乘客和司機端 APP 使用量分別下降了 5% 和 23%。2020年曹操出行的司機人數同比增速為1.82%。

另一份來自極光數據的消息顯示，今年以來，曹操出行連續7個月成為二線網約車的頭部力量，到7月份曹操出行的月均DAU接近100萬。這也足以可見，曹操出行正在加速擴張。

在曹操出行初期，曹操的車輛主要為吉利旗下的帝豪EV，公司招聘員工，統一培訓上崗，司機是曹操出行的員工，收入為固定工資+流水提成，專車隊伍有著專業統一的服務，乘客體驗感較好，在很長一段時間里獲得了不錯的口碑。

但因為全部為自有車輛，B2C的模式對曹操來說屬于重資產，在運營效率不高，無法形成規模化之前，盈利就是天方夜譚，所以長久以來，除了個別城市盈虧平衡，曹操出行都是以虧損狀態在維持運營。

2019年初，曹操出行正式發布“眾悅加盟”計劃，宣布向符合條件的B端加盟商開放流量、技術和品牌資源，加盟商可通過自帶或采購具有合法合規資質的營運車輛，并自主招募管理司機，發展形成自己的車隊資產，并將車隊資產接入曹操出行平臺，實現互利共贏。

這樣的做法一方面減輕了資產壓力，更多加盟商的加入也擴大了平臺日活量和影響力，但是隨之而來也帶來了管理上的混亂。雖然曹操出行對加盟商有著服務方面的考核，但隨著大量非吉利品牌和關聯公司的車輛加入平臺之后，用戶對曹操出行的印象發生了改變。這也就意味著，在數據、流量和虧損面前，曹操出行最終還是走上了滴滴快車的模式。

隨著公司的擴張，曹操出行的問題也逐步暴露出來，除了加盟商的服務沒有之前曹操出行員工那樣專業和親和力外，之前有新聞報道曹操佛山公司為了保證運力，大量聘請未取得網約車資格證的司機進行運營工作，之后被相關部門約談。

除此之外，曹操出行還探索代駕、幫忙取送、順風車、綠色公務、租車、自駕游等業務，毫無疑問，曹操出行從自營到加盟，只是出行市場里不斷變革的一家。隨著新的模式和業態的出現，這種變革還將持續出現，滴滴的危機時刻都在追隨著它。

之前已經實現盈利的順風車業務就是一個最好的契機，只不過滴滴這一次將它變了一個名字，且把目光集中在下沉市場中。要知道中國出行市場的廣泛需求在三四線等低線市場，這一點就像電商形成穩定態勢之后，拼多多的低價和裂變營銷，使得這個“令不少人厭煩”的APP在日活量上即將超過淘寶。對滴滴來說，它需要一個滴滴版本的拼多多——花小豬。

花小豬打車平臺主打“一口價”模式，“便宜”是其最大的標簽。憑借低價補貼、裂變營銷，以及降低司機審核門檻所帶來的強勁運力，花小豬打車在全國掀起低調卻又迅猛的攻勢。但僅距離該業務上線一個月，就在多地遭遇了被叫停的危機，背后是該平臺被質疑披著低門檻的“順風車新衣”，幫其分擔不合規的運力。

正如曹操出行董事長劉金良認為的那樣，在無人駕駛實現之前，出行市場盈利的難度非常大。這或將意味著，諸多出行公司還將在這汪潮水中繼續掙扎，尋找新的方向。

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