年初之時，由于自2019年7月開始新能源補貼退坡的陣痛還在持續，加之疫情帶來的黑天鵝過境，對于接下來的市場走勢曾給出三點預測。其一，造車新勢力間的洗牌將會繼續加劇，頭部品牌愈發出圈，成功站穩腳跟；末位品牌的倒塌往往就在一瞬間。其二，由于終端消費者的認知繼續提升，該細分板塊由“補貼時代”向“產品時代”的過渡轉型就此加劇。其三，特斯拉位于國內收割的腳步只會暫時放緩，絕不會就此停滯。

而從剛剛過去的8月新能源銷量來看，無不證明了上述預測。據乘聯會近日公布的數據顯示，新能源乘用車批發銷量突破10萬輛，同比增長43.7%，環比7月增長23.9%。其中插電混動銷量達1.75萬輛，同比增長25%。純電動的批發銷量為8.25萬輛，同比增長45%。

同時，8月電動車高低兩端分化趨勢明顯，A00級銷量2.5萬，份額提升至純電動的31%。車企方面，上汽通用五菱1.83萬輛、比亞迪1.43萬輛、特斯拉中國1.18萬輛，分列前三位，新能源車市多元化發力。8月普通混合動力乘用車批發2.83萬輛，同比去年8月增長24%。

整體來看，回暖與復蘇好似已經呼之欲出，而這也是前期試錯過后，慢慢調整的最終結果。

特斯拉僅靠中國?

如小標題所說，其實已經不是首次亮出該觀點。而在今年1月7日，埃隆·馬斯克位于上海超級工廠國產Model 3的交付儀式上，說出那句“感謝中國政府”之時，或許他已料到有了本土化加持，接下來這款車型將會帶來怎樣的銷量表現。

仔細觀察8月細分車型銷量榜，國產特斯拉Model 3再次毫無懸念的以交付11,811輛新車的成績，位居第一位。1-8月累計銷量也來到68,579輛。不可否認，特斯拉位于中國已然用其強勢的終端表現向行業證明，不依靠任何的B端消耗，純電動汽車依舊能夠“出圈”，并威脅到同級別對應燃油車型的地位。

同時，位于中國市場的穩定交付表現，也為其帶來了營收層面的利好。據特斯拉遞交給美國證券交易委員會（SEC）的文件顯示，今年Q2季度，特斯拉位于中國總營收高達14億美元，而去年同期為6.9億美元，同比大增102.9%，占特斯拉該季度60.36億美元總營收比例的23.19%。上半年，特斯拉在中國的營收達到23億美元，占120.21億美元總營收比例的19.13%。

并且其第四款量產車型Model Y的國產化進程也在不斷加速之中。據外媒報道，如果一切順利的話，特斯拉有可能在未來幾個月開始Model Y的試生產，然后進行正式生產，新車有望在2021年Q1季度交付給消費者。特斯拉對外事務副總裁陶琳也在其個人微博證明了該消息的真實性。

只不過相比位于中國的強勢表現，特斯拉卻在其它板塊接連迎來壞消息。歐洲老牌傳統車企紛紛發力電動化轉型，不斷推出全新車型，致使Model 3的終端交付量不斷萎縮。美國本土，上周隨著利空信號來襲，特斯拉股價出現了歷史最大跌幅。

截至當地時間周二美股收盤，電動汽車制造商特斯拉的股價報收于330.21美元，暴跌21.06%，創下有史以來最大單日百分比跌幅。較前一交易日縮水822.4億美元，作為參考已超過了通用汽車和福特汽車的市值總和。目前，特斯拉市值為3076.93億美元。

至于背后的根本原因，還是由于部分投資者認為，僅以目前特斯拉具有的體量以及所展現出的盈利能力，并不能撐起如此之高的市值。據投資公司New Constructs首席執行官David Trainer表示：“特斯拉股價，將會是有史以來最大，就要塌落的紙牌屋之一。”

的確，隨著歐洲市場的失速，美國本土疫情未見好轉，僅依靠中國板塊支撐的特斯拉，完全無法給予外界足夠的信心。所以剩余四月，拿出更加亮眼的銷量成績，即將舉行的電池日上，發布顛覆性的產品，才是扭轉頹勢的唯一解。

新勢力集體迎春

隨著類似博郡、賽麟這樣的失敗者黯然出局，新勢力板塊的壞消息近來有所減少。8月，蔚來終于推出了醞釀已久的BaaS車電分離方案，雖然終端效果有待觀察，但是的確為消費者提供了新的購買模式。小鵬位于紐交所的鐘聲成功敲響，成為第三家赴美上市中國新造車。而在銷量層面，也可用“集體迎春”形容它們的終端表現。

蔚來方面，該品牌共交付3,965輛新車，同比增長104.1%，再創月度交付新高。其中， 蔚來ES8共計交付1,125輛，蔚來ES6共計交付2,840輛，同比上漲了58%。截至目前，蔚來2020年共計交付21,667輛新車。同時據悉，截至今年7月，蔚來ES6已連續10個月蟬聯純電SUV銷量冠軍，同時，ES6還出現在2020年Q2季度全球純電銷量榜上，位列SUV品類第一。

與之競爭的理想，上月共交付新車2,711輛，創單月交付量新高。2020年1-8月，理想ONE總計交付14,656輛。線下渠道擴展方面，截至8月31日，理想汽車在全國已有31家零售中心，覆蓋26個城市。而ES6、理想ONE兩款車型，也再次進入8月高端SUV銷量榜中，分列第8、第9位。

剛剛赴美上市的小鵬，則在今日剛剛公布其8月上險數，P7共交付新車2,033輛，環比增長17.9%。品牌整體總上險量達2,703輛，連續兩月實現增長，再獲今年單月上險量最好成績。威馬則整體交付新車2,057輛，同比增長143%，環比實現“六連增”。其中，旗下首款純電SUV威馬EX5，自2018年9月啟動交付至今累計銷量已經突破3萬。

而此前一直聲量較弱的零跑，在推出A00級小車T03后銷量開始走高，上月該品牌交付總量達到928輛，創下單月新高。其中，零跑T03銷量為815輛，較上月增幅10 %左右。自今年5月上市至今，零跑T03銷量不斷走高，累計已突破2,687輛。

由此可以看出，目前已經實現交車的頭部新勢力們，正在獲得潛在用戶的認可，而在整體結構日趨清晰過后，手握資金、看好新能源汽車行業的投資人，逐漸認清誰才是真正造車的企業。所以有了用戶與資金加持，前者需要做的就是穩固市場份額并不斷推出更強競爭力的產品。只不過在此過程中，它們還需小心隨時出現的危機時刻。

給五菱點贊

早前，對于上半年的中國新能源市場，記者給予了相對“悲觀”的基調。相比較特斯拉與頭部新勢力的處境向好，大多傳統新能源車企與合資車企卻在這場變革之中逐漸“失速”，從而形成強烈反差。

但是這個8月，真切的想為上汽通用五菱點贊，或許誰都未曾料到第一款能夠單月銷量逼近特斯拉Model 3的純電動汽車，竟然是定位于A00級的宏光Mini EV。上月后者共交付新車9,150輛，距離特斯拉僅不到3,000輛的差距。而根據其官方公布的數據顯示，這款小車20天的銷量就已達到15,000輛。

“宏光MINI EV銷量的快速增長，我認為主要還是抓住了縣鄉市場的消費升級需求，抓住了新能源汽車下鄉的機遇。不到3萬元的價格甚至比原來的低速電動車還低，形成了壓倒性的替代性競爭優勢。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示。

的確當大多新能源品牌都在考慮怎樣品牌向上之時，五菱瞅準時機與風口做到了一次成功的品牌下探。正如崔東樹所說：“小型電動車在中國的發展前景應該說是多層次的，而針對縣鄉市場的升級產品還遠沒有達到一個較高的水平，下沉市場仍有較大的空間。”

除宏光Mini EV外，近來深陷“自燃”風波之中的廣汽新能源Aion S，上月銷量好似也未受到太大影響，最終共交付新車4017輛，同比增長6.7%。而從銷量結構來看，該車型依舊無法扭轉“B重C輕”的現狀。

反觀比亞迪，平心而論我們能夠感受到這家老牌新能源車企面對日趨激烈的競爭，正在不斷努力。但是現狀卻是，在品牌向上的進程中其仍舊存在許多槽點。而在8月銷量榜單中，共有全新比亞迪秦EV、比亞迪漢EV<漢EV兩款車型上榜，分別交付2,437輛、2,400輛新車，位列第8、第9位。而前者作為上半年維系品牌整體銷量的重要角色，本月也開始出現下滑。

根據官方數據顯示，比亞迪8月銷量為36,782輛，相比2019年同期微增2.4%。但1-8月份，累計銷量295,066輛，相比2019年同期，依然同比下滑23.14%。新能源板塊的頹勢則是最大原因。

最后，本次銷量榜單令人感到有趣的現象則是合資品牌的全部“出局”。回顧7月不難發現，仍有別克Velite 6、寶馬5系PHEV在列。來到本月，二者紛紛落榜。而這也從側面反映出一個現狀，當下的合資車企仍未考慮清楚用戶究竟需要怎樣的新能源車。

不過未來，如此狀況必會改變。“合資企業不是沒能力造新能源車，而是針對中國市場的新品尚未準備到位，明年將是合資品牌新能源車發力期。”如崔東樹所說，隨著誕生于MEB平臺的大眾ID.3、ID.4正式國產，以及其它車企將更強產品力的車型引入國內，必將再次迎來“亂戰江湖”。

文/崔力文

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