不知為何，或許是伴隨年齡的增長(zhǎng)，在看慣了漫威爆米花電影略顯浮華的劇情過后，有時(shí)更加享受靜下來讀一本書的感覺。最近，恰巧翻開了《埃隆·馬斯克傳》，其中有一段話令人印象深刻，“這個(gè)名字已經(jīng)化為一個(gè)符號(hào)，代表著超乎想象的瘋狂、前所未有的實(shí)力以及不可動(dòng)搖的信心。”

的確，更多時(shí)候這位特斯拉掌門人向外界展現(xiàn)了太多角色。他是一位程序員，他是一位工程師，他是連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，他是商業(yè)奇才和億萬富翁，他是冒險(xiǎn)家，他是冒險(xiǎn)者。正因如此，這種獨(dú)特魅力也讓他俘獲了眾多追捧者的心。

而在我看來，馬斯克除了集天才與瘋子于一體外，性格之中更多了一分偏執(zhí)與堅(jiān)持，巨大野心也到了呼之欲出的地步，從北京時(shí)間9月23日凌晨結(jié)束，已然推遲許久的特斯拉“電池日”中便可看出。而這場(chǎng)盛會(huì)更像是由他擔(dān)任主角的一部電影，經(jīng)歷預(yù)熱、開端、高潮、結(jié)尾等不同階段。

至于后者的行業(yè)意義，好似一場(chǎng)隸屬車圈的“蘋果秋季發(fā)布會(huì)”。只不過就某種程度而言，或許是此前外界的期望值過高，當(dāng)“電池日”最終落地，并未有想象中那般顛覆，但是仍能感受到特斯拉的強(qiáng)大。

預(yù)熱

老實(shí)說，對(duì)于此前并未有太多繁瑣預(yù)熱手段的特斯拉“電池日”，早已作出幾點(diǎn)預(yù)測(cè)：能否推出百萬英里電池？是使用硅納米線還是干電極技術(shù)？能否依靠自制電池降低成本？究竟有沒有無鈷電池？而這些都將在活動(dòng)結(jié)束后得到最終的驗(yàn)證。同時(shí)，這些新技術(shù)如果真的能夠?qū)崿F(xiàn)，能否為整個(gè)新能源汽車行業(yè)帶來“質(zhì)變”，所有人都充滿了無限期待。

但是早在活動(dòng)開始一天前，馬斯克通過其個(gè)人社交平臺(tái)發(fā)布了一條耐人尋味的動(dòng)態(tài)。“關(guān)于明天的活動(dòng)，給大家一個(gè)重要提醒。明天發(fā)布的新電池最早也要等到2022年才能大規(guī)模出貨，用上新一代電池的車型，主要集中在卡車、皮卡、跑車，現(xiàn)有的 Model S、Model X、Model 3 換代新電池可能要等更久。此外，特斯拉準(zhǔn)備從松下、LG、寧德時(shí)代采購更多電池，而不會(huì)減少采購量。”

從他的話語中，明顯能夠感受到是在盡力控制圍觀群眾的預(yù)期、安撫電池供應(yīng)商的情緒，從而解釋自研自產(chǎn)電池的必要性。必須承認(rèn)，馬斯克就是這樣一個(gè)目的性極強(qiáng)的掌控者，而這樣的預(yù)熱也為“電池日”埋下伏筆。

開端

凌晨四點(diǎn)，按掉突然響起的鬧鐘，望著電腦屏幕上即將開始的“電池日”的直播，思緒還顯得有些混亂。半小時(shí)后畫面出現(xiàn)，首先看到的則是一輛輛停放在活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)的Model S、Model X、Model 3。了解后得知，由于美國本土疫情愈演愈烈，所有現(xiàn)場(chǎng)參與的股東同樣也將在車內(nèi)中控屏幕上觀看整場(chǎng)發(fā)布會(huì)，愈發(fā)令人感覺像是一場(chǎng)汽車露天電影。

而隨著馬斯克走向舞臺(tái)中央，劇情正式開始。只不過在發(fā)布萬眾期待的全新電池技術(shù)前，前者用大約半小時(shí)時(shí)間完成了簡(jiǎn)短的股東大會(huì)，向所有人介紹了目前公司運(yùn)營的整體情況。馬斯克宣稱，2019年特斯拉的汽車出貨量增長(zhǎng)了50%，盡管處于非常困難的環(huán)境，2020年仍可能增長(zhǎng)30%到40%。

由此可計(jì)算，特斯拉去年出貨36.75萬輛新車，根據(jù)以上預(yù)測(cè)，2020年出貨量將達(dá)到47.75萬至51.45萬輛之間，大致符合年初公布的年度出貨預(yù)期水平50萬輛的目標(biāo)。而去年銷量增幅超50%，今年雖然受疫情影響向上趨勢(shì)有所放緩，但仍有希望實(shí)現(xiàn)30-40%的銷售增長(zhǎng)。

對(duì)于投入大量精力的上海工廠，馬斯克也透露其未來年產(chǎn)目標(biāo)將會(huì)達(dá)到100萬輛。整車板塊之外的屋頂太陽能面板 Power Wall的新建和改裝都取得了全美最好業(yè)績(jī)，且四季度數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)盈利。

而利好消息的紛紛襲來，除了增加股東現(xiàn)有信心外，也為即將開始的新品、新技術(shù)發(fā)布環(huán)節(jié)博得一個(gè)良好開端，也讓馬斯克有底氣說出那句“在過去100年中，特斯拉是美國唯一一家既實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)，又能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)利潤的公司。”

高潮

許久之后，終于迎來了重頭戲。整體來看，貫穿今年“電池日”的主題就是不斷降本。而具體產(chǎn)品“4680電芯”的發(fā)布主要包括五大部分，即電池設(shè)計(jì)、電池生產(chǎn)、正極材料、負(fù)極材料、整車電池裝配。

據(jù)馬斯克介紹，如果所有技術(shù)愿景都能最終落地，其產(chǎn)品的續(xù)航能力將能提升54%，整體成本下降56%，投資成本下降69%，而實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的具體時(shí)間預(yù)計(jì)要3年左右。

電池設(shè)計(jì)層面，全新“4680電芯”直徑達(dá)到46mm，長(zhǎng)度達(dá)到80mm，尺寸相比2170電芯大出近一倍。而大電芯的好處則是進(jìn)一步提升單體容量與輸出功率，二者分別達(dá)到5倍與6倍，不過也伴隨著內(nèi)阻增大、發(fā)熱增多的問題。

為此，特斯拉4680電芯創(chuàng)新性的把產(chǎn)熱部分從電池中取消掉，也就是無極耳電池。活動(dòng)上，其團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人表示，這個(gè)技術(shù)是利用激光技術(shù)把極耳去掉，簡(jiǎn)化電池制造程序，相比有極耳電池在流通距離上會(huì)更短，不存在過熱的問題。而在組裝方面，馬斯克表示最大愿景是實(shí)現(xiàn)連續(xù)性的組裝生產(chǎn)，目前無極耳電池一條組裝線的產(chǎn)能有20GWh，單線產(chǎn)出增加到7倍。

負(fù)極材料層面，據(jù)悉此前動(dòng)力電池大多采用碳基材料，而硅基材料相比于碳容量更大，理論上最為適合用于負(fù)極材料，但硅基材料在充電之后體積將會(huì)膨脹4倍，同時(shí)還會(huì)與隔膜凝結(jié)成凝膠狀，所以量產(chǎn)難度較大。而特斯拉則采用新的材料抑制硅膨脹，用覆膜材料先給硅涂膜，原材料處理后可以提升20%的續(xù)航里程。

正極材料層面，馬斯克堅(jiān)定的認(rèn)為，鋰元素和鎳元素的重要性都很明顯，鎳元素的能量密度更高但同時(shí)成本更低，高鎳未來將會(huì)是重要的技術(shù)方向，同時(shí)也將降低對(duì)鈷元素的依賴，最終一旦鈷元素能夠減少到零，可使正極成本降低15%。

配方上馬斯克也給出了他的規(guī)劃，即2/3的鎳和1/3的鋰的穩(wěn)定的構(gòu)架。首先，在正極材料中使用鐵，有很好的循環(huán)使用壽命，應(yīng)用于部分乘用車，主打產(chǎn)品性價(jià)比；其次為鎳錳材料，例如2/3鎳和1/3錳，應(yīng)用于主銷乘用車與儲(chǔ)能業(yè)務(wù)；最后則是絕對(duì)意義上的高鎳，應(yīng)用于商用皮卡、卡車。

電池生產(chǎn)層面，馬斯克還是主要對(duì)外講述了干電極技術(shù)，即先對(duì)電極進(jìn)行濕法處理，然后再將引入到干電極技術(shù)。具體流程是先將粉末狀的材料壓成膜，然后進(jìn)行干電極涂層。不過據(jù)了解，由于這一生產(chǎn)工藝也較為復(fù)雜，目前特斯拉仍未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

同時(shí)，馬斯克還表示4680電芯的推出，為其共計(jì)節(jié)省了約86%的成本，并且仍有可提升的空間。目前，位于內(nèi)華達(dá)工廠的電池成品產(chǎn)出的效率較高，能夠達(dá)到1Twh的生產(chǎn)力。未來，在持續(xù)與松下、LG、寧德時(shí)代合作之外，特斯拉還將自產(chǎn)3TWh的電池。到2030年左右，還將有18%的成本下降空間。

而在最后的整車裝配層面，特斯拉更加推崇將電芯也將直接裝入車輛底盤，成為后者的一部分，而這與寧德時(shí)代所說的CTC技術(shù)類似。而這種電池包本質(zhì)上要優(yōu)于以往的電池包，包括電芯有更好的方式粘合，使得結(jié)構(gòu)更加緊湊。在省掉370個(gè)車身零部件的同時(shí)，帶來10%的重量降低，提升14%的續(xù)航，并且降本7%，還能提升車輛的穩(wěn)定性與重心。

綜合來看，五大板塊的顛覆性改變，馬斯克想要表達(dá)的中心思想除了新材料、新結(jié)構(gòu)、新技術(shù)的應(yīng)用外，增加續(xù)航里程與大幅降低成本處在了更為重要的位置上。因?yàn)樗逦闹獣浴半姵氐某杀緵Q定歷史使命”，只有將電池價(jià)格不斷降低，電動(dòng)車從根本上才有了與同級(jí)別燃油車直接競(jìng)爭(zhēng)的底氣。

彩蛋

平心而論，本次發(fā)布會(huì)大多人的關(guān)注重點(diǎn)都集中在特斯拉是否會(huì)發(fā)布具有顛覆性的全新電池上，其實(shí)后者還隱藏了兩個(gè)車型層面的“彩蛋”。眾所周知，馬斯克一直以來的愿景就包括打造具有價(jià)格低、普惠性優(yōu)點(diǎn)的電動(dòng)汽車。

而在本屆“電池日”上，他宣布特斯拉將在三年內(nèi)生產(chǎn)一款價(jià)格為2.5萬美元（約17萬人民幣）的全自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車，而特斯拉未來長(zhǎng)期生產(chǎn)目標(biāo)是每年2000萬輛。同時(shí)馬斯克還毫不隱晦的表示，“這款產(chǎn)品將重寫整個(gè)市場(chǎng)規(guī)則，因?yàn)樗坏密嚦杀镜停阅芤膊徊睿疫€有自動(dòng)駕駛。至于那些競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手必須趕緊完成電動(dòng)化，因?yàn)槿加蛙囋谖磥聿豢耙粨簟！?/p>

由此看來，這位野心勃勃的掌門人，從根本上還是更想令特斯拉成為亦如豐田、大眾一般占據(jù)全球汽車市場(chǎng)的“寡頭”，因此推出更具性價(jià)比的車型，盡快提升銷量與市占比成為了最有效的手段。

除此之外，在旗艦性能轎車上，特斯拉也發(fā)布了全新Model S Plaid版車型，其看似將直接對(duì)標(biāo)保時(shí)捷Taycan。具體參數(shù)方面，該車綜合續(xù)航里程超過520英里（約合 836 公里），極速超過200英里（320 公里），官方給出的零百加速時(shí)間小于2秒。

并且Model S Plaid前后采用三電機(jī)布局，系統(tǒng)綜合最大功率超過1100馬力。售價(jià)則為13.999萬美元起（約合人民幣 94.9 萬），目前已經(jīng)在官網(wǎng)開放預(yù)訂，預(yù)計(jì)交付時(shí)間將在2021年晚些時(shí)候。

無需多言，Model S Plaid的推出，更像是特斯拉對(duì)外的一次“肌肉展示”，用一款推出8年已久的成熟車型，通過軟硬件的升級(jí)，依舊能夠占據(jù)純電動(dòng)性能榜前列位置，而它的價(jià)格要遠(yuǎn)低于一眾同等動(dòng)力水平的內(nèi)燃機(jī)跑車。

結(jié)局

我們總是在說，“有一千個(gè)讀者，就有一千個(gè)哈姆雷特。”因?yàn)橐粋€(gè)人對(duì)事情的認(rèn)識(shí)，受主觀能動(dòng)性、知識(shí)構(gòu)成等因素制約，所以看法都會(huì)有所不同。比如很多人認(rèn)為特斯拉的電池日就是把5號(hào)電池變成1號(hào)電池？特斯拉電池日，就這？反觀特斯拉“電池日”的結(jié)局，如果要問其能否算真正意義上的成功？徹底的顛覆行業(yè)？或許在每個(gè)群體眼中都有著完全不同的看法。

發(fā)布會(huì)結(jié)束后，位于資本市場(chǎng)特斯拉并未等來股價(jià)的順勢(shì)而升，反而截至當(dāng)日美股收盤，跌幅達(dá)到5.60%，報(bào)收于424.23美元，總市值也跌破“4000億美元”大關(guān)，回落到3953.01億美元，當(dāng)日市值蒸發(fā)超過400億美元。也許在投資人眼里，“電池日”由于期望過高也好，對(duì)于馬斯克的創(chuàng)造力太過高估也罷，還是因?yàn)榘ò偃f英里電池、硅納米線電池的缺席，最終呈現(xiàn)的結(jié)局稍顯“虎頭蛇尾”。

但是在大多人眼中，特斯拉就像很多年前身處智能手機(jī)轉(zhuǎn)型浪潮中的蘋果，每一次秋季發(fā)布會(huì)都已成為之后行業(yè)的最佳風(fēng)向標(biāo)。“一直以來，特斯拉始終以加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變?yōu)槭姑Ｍㄟ^擴(kuò)大電動(dòng)汽車競(jìng)爭(zhēng)力，加速取代燃油車，提高交通效率和安全性，構(gòu)建未來交通體系。”

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上述是其官方對(duì)于這家企業(yè)究竟想做什么、想要實(shí)現(xiàn)什么目標(biāo)的具體表述，如果從該角度去看“電池日”的結(jié)局，或許是令大多人欣慰與溫暖的。毋庸置疑，新電池的到來再次加快了全球汽車市場(chǎng)的“電動(dòng)化”轉(zhuǎn)型，也為其它新能源車企做出了很好的表率作用。

總之，如馬斯克所說：“新技術(shù)規(guī)模化生產(chǎn)極其困難，它還沒有得到人們的充分理解。這要比制造幾個(gè)原型產(chǎn)品困難10倍到100倍。制造機(jī)器的機(jī)器，比機(jī)器本身要難得多。”無論結(jié)局是喜是悲，特斯拉在這方面的努力有目共睹，同樣值得尊敬。

文/崔力文

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