當中國車市從過往的浮華中走出，這個市場的親歷者，都深刻地明白一件事：時代的裂痕吞噬著投機之輩時，亦會為每一個有心人帶去一次次全新的發展契機。因而近年來，和諸多反復變陣的細分市場一樣，豪華車領域的變局之勢也幾近瘋狂。尤其疫情肆虐的當下，豪華品牌間攻防轉換，已然上演出一場場精彩戲碼。

從全球汽車市場來分析，金融業大大受挫的歐美等地對豪豪華品牌的銷售顯然造成了最為嚴重的沖擊。但與此同時，中國市場愈加激增的市場需求，也倒逼著包括BBA在內的豪華品牌開始向此地轉移重心，并從產品、營銷等多維角度加大輸出。

而據戴姆勒公司近日公布的數據顯示，今年第三季度確受中國市場需求驅動，奔馳品牌乘用車全球銷量得到進一步回升，達到61.4萬輛，同比增長3.9%，為今年以來首次同比增長。

其中，奔馳在中國取得約22.36萬輛，同比大幅增長23.4%的季度銷量，無疑也掩蓋住了銷量減少9.4%的美國市場所造成的困擾。而前9個月，中國市場所達到的同比增長8.3%至56.97萬輛的總交付量，也一并為奔馳品牌填補起了其在前六月所落下的銷量空白。

車型方面，自從戴姆勒將全新A級三廂車、GLB SUV等眾多入門級產品和特點迎合中國消費者口味的長軸距版車型引入，奔馳品牌儼然開啟了車型矩陣全線飄紅的模式。

前三季度，以C級車、E級車及S級車為主的轎車家族繼續強化市場競爭力，為奔馳在華表現貢獻了約一半的份額；而以全新GLA SUV、全新CLA四門轎跑車等為核心的新生代家族7款車型則為品牌銷量貢獻約1/5份額。

平心而論，從奔馳品牌連年來以年輕人的身份顛覆起整個中國豪華車市場的那一刻起，每一款新入華的新車型、每一次竭力為中國市場熔鑄的新營銷法則，都承載著Z時代對于豪華的真正定義。那么，銷量的不斷攀升更像是奔馳聚焦中國、放大自我優勢的最佳詮釋。

也許從今年以來，銷量不濟帶來的陣痛，對于大多數被市場壓制的勢微者，總令其咽喉里透露著沒來由的血腥，每次呼吸都牽扯心痛。但這樣的暗殤也愈發激起了奔馳叩問未來的熱情。為此，梅賽德斯-奔馳于近日在以“梅賽德斯-奔馳戰略升級”為主題的線上投資者及分析師會議上，便發布了全新戰略路線，以實現在豪華汽車市場的盈利性增長，并致力于在電力驅動及汽車軟件領域持續引領。

“近年來，我們在諸多領域進行了正確的決策及工作推進，包括設計、產品研發、品牌煥新及銷量增長。得益于此，梅賽德斯-奔馳品牌再次問鼎豪華汽車市場。”在接棒蔡澈博士之后，現任戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松（Ola K?llenius）并為吝嗇對奔馳目前處境的贊許。

但另一方面，在完善奔馳品牌在下一個十年乃至二十年的變革上，康林松在踐行著一切能體現奔馳品牌“轉型規劃”與“戰略思想”的核心要義時，同樣表示，“我們致力于打造全世界最令人向往的汽車產品。為了實現這個目標，我們將發揮豪華品牌的優勢，進一步提升自身的經濟價值，強化產品組合及產品陣容的定位；我們將全面釋放旗下各子品牌獨一無二的潛力，包括梅賽德斯-AMG、梅賽德斯-邁巴赫、梅賽德斯-奔馳G級車及EQ電動科技品牌；我們的新戰略旨在減少非核心活動的開展，以聚焦在關鍵領域的優勢——基于專屬平臺打造的電動車型及自有的汽車軟件；我們將削減結構性成本，實現可觀且持續的盈利。”

很顯然，該全新戰略的主旨將著眼于強化梅賽德斯-奔馳的豪華品牌地位，提升產品陣容定位及優化產品矩陣，著力子品牌梅賽德斯-AMG、梅賽德斯-邁巴赫、梅賽德斯-奔馳G級車及EQ電動科技品牌業務的大幅增長，并加速品牌在電力驅動和汽車軟件等領域的發展。

是的，從傳統汽車制造到移動出行服務轉型，從仰賴單一能源到全面建設多能源結構，愈發高漲的“新四化”浪潮必將為遍布全球的汽車產業帶去足以顛覆底層商業邏輯的根本改變。

寶馬計劃到2023年，提供25款電動汽車；日產計劃到2022年，每年銷售100萬輛電動車和e-Power車型；豐田將“2030計劃”提前5年，新能源車型年銷量將達到550萬輛·······

事實上，僅從這些海外車企電動化的布局和中國市場對待新能源市場的決心來說，對于期待深耕中國的奔馳，無論傳統車企選擇以各種方式加速電氣化進程，還是以特斯拉、蔚來為首的造車新勢力們迸發出愈發瘋狂的擴張之勢，都儼然成了它在此刻全面押住電動化的最大推力。

“通過發布全新戰略，我們宣布以‘2039愿景’為目標將致力于全系產品陣容電動化的清晰計劃，及全面實現業務碳中和的決心。”無論接下的路該如何去走，可在戴姆勒的規劃中，這就是奔馳品牌所必須達成的最終目的。

“梅賽德斯-奔馳致力于通過智能電動化平臺戰略及自有軟件開發策略，引領電動出行與汽車軟件領域的發展。”

相信當此種變革在摧毀舊秩序起，像奔馳這樣傾力押注中國的車企勢必會迎來更多的機會。如今，以EQC的導入為契機，在中國構筑全新的EV商業模式，或將正如康林松所期待的那樣，既是奔馳品牌向中國新能源市場遞交的入場券，亦成了助力其搶占未來市場的“動力引擎”。

據規劃，自2021年起，奔馳旗下4款基于大型純電車型架構（EVA）平臺的全新純電動車型將陸續上市；而梅賽德斯-AMG、梅賽德斯-邁巴赫、梅賽德斯-奔馳G級等子系列也在將電動化之路上邁進；專為緊湊及中型汽車設計的全新梅賽德斯-奔馳模塊化架構（MMA）平臺也正在開發中。

此外，在汽車軟件領域，奔馳將推出自有MB.OS操作系統。這一操作系統將由企業內部研發，預計在2024年發布。通過這一操作系統，奔馳會得以保留對所有車輛架構及用戶界面的控制權。

利用品牌自己的方式，為電動及互聯汽車出行注入真正豪華也好，利用內部技術發展及外部戰略合作，共同打造卓越產品也罷，考在高度的平臺兼容性、可控的投資規劃及電池系統成本持續下降的前提下，奔馳品牌或如計劃那般能自2025年在新車型架構平臺上實現可觀的邊際收益，自然也成了合理的預設。

當然，奔馳品牌此番發布的全新戰略也極力在技術和財務領域驅動公司間尋找著平衡。“我們將實現盈利性增長。此外，公司已采取全面措施降低損益平衡點，以調整公司規模及運營規模至合理水平。一切努力都旨在提升我們的抗風險能力，讓公司足以應對行業轉型帶來的挑戰，并在市場艱難時有能力保持有吸引力的盈利水平，在市場利好時能夠有實現可觀盈利的潛能。”

盡管戴姆勒股份公司負責財務控制及出行的董事會成員、梅賽德斯-奔馳股份公司負責財務控制的董事會成員哈拉德·威廉（Harald Wilhelm）毫不掩飾對于盈利的強烈渴望，但為了確保更強的結構性盈利能力，奔馳品牌實則也拿出了一系列眼于優化銷量、價格及渠道組合間平衡的有效舉措。

以便到2025年，能通過削減支出、調整產能及降低人員成本，固定成本較2019年將減少20%以上；資本和研發支出較2019年將減少20%以上；通過增加和延長材料成本的節省目標，可變成本較2019年將每年凈下降1%。以上目標不包括電動化車型占比提升可能帶來的影響。

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從傳統汽車制造到移動出行服務轉型，從仰賴單一能源到全面建設多能源結構，愈發高漲的“新四化”浪潮已然令所有車企拿出了壯士斷腕的氣魄，但于另一角度，長耕于此的奔馳品牌也在致力于與客戶建立覆蓋整個車輛使用周期的服務關系。

從服務到配件業務，從OTA遠程無線升級到訂閱服務，都在力求實現更強的用戶忠誠度、更高的重購率以及快速的經常性收益增長。就算從中總會暗暗助長成本的增加，但至少，為了贏得至2025年，奔馳品牌將有兩千萬臺實現完全互聯的車輛，持續增長的互聯業務也將在未來帶來重要的盈利機會，這一切都將值得去嘗試。

總之，即便事關未來的是非成敗依然就系在這轉身之間。但這次全新戰略顯然是康林松對于未來十余年大周期降本增效的全方位統籌規劃。而這不僅僅是對百年奔馳對舊有商業模式的一次巨大探索，亦是數字化時代下汽車發明者一次期待重新發明商業模式的大膽嘗試，更是為著眼于更強的結構性盈利能力所奠定出的主基調。

文/曹佳東

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