博世醞釀已久的智能駕駛與控制（Cross-Domain Computing Solutions）事業部（簡稱為XC事業部）終于將要浮出水面了。

據悉，2021年1月1日，博世全球的動力總成控制域、車身控制域、智能座艙域、自動駕駛域都將被合并到這個全新的事業部。該事業部將不僅開發應用于車載計算機和控制單元的軟件，還將開發包含泊車輔助、車道保持支持系統和音樂播放在內的功能性軟件。通過更快的軟件更新，助力汽車制造商為其用戶提供連貫完整的駕駛體驗，并及時體驗到新的功能。

用博世(中國)投資有限公司的總裁陳玉東的話來說就是，“我們會把除了動力域以外的域控制器全部放在這個里面，包含娛樂、ADAS，以及自動駕駛，未來的硬件、軟件全部都在里面。”

屆時，將有1.7萬人從屬于這個全新的部門，包括硬件專家、電子電氣架構專家、軟件專家與商務團隊。目前博世在全球有3萬余名軟件工程師，主要集中在印度、越南等地。博世于2020年在無錫也成立了軟件中心，這一軟件中心將配合全新的事業部完成開發工作。

博世為何要成立XC事業部？

“現如今，一輛汽車擁有約1億行軟件代碼，”博世集團董事會成員、汽車與智能交通技術業務部門主席Stefan Hartung博士表示，“這意味著，一家公司只有擁有廣泛的電子和軟件專業知識才能助力未來交通出行的變革。”

德國咨詢公司Invensity GmbH發布的報告證實了上述說法，“目前，汽車行業中約90%的創新均來自于汽車軟件和電子領域。”

麥肯錫咨詢公司在其發布的《2030年汽車軟件和電子市場》報告中同樣指出，在未來十年內，汽車軟件和電子電氣元件市場將以每年約7%的速度增長，也就是說，該市場的份額將從2020年的2380億美元增長到2030年的4690億美元。

可以說，正是汽車近年來的數字化轉型，推動了博世智能駕駛與控制事業部的設立。這一專注于面向未來汽車電子電氣架構開發的事業部，通過統籌車輛計算機、控制單元和傳感器，使這三者達到流暢交互，實現完美兼容并產生優勢性的協同效應，而這一點在未來汽車發展中將產生決定性作用。

徐玉東說，“我們把ADAS、電子電氣架構、BCM、與智能座艙相關的全部并在一起。因為電子電氣構架是一個一個往上演進，在今年以前，大家在彼此對比的時候，還會說，‘我車上有100個ECU’，但現在反過來了，是越少越好，我身上只有一個，那才是最牛的。”

“在軟件定義汽車的發展趨勢之下，博世現在想做的是從操作系統到AUTOSAR層面、芯片層面乃至接口層面，” 博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全表示，“從博世的角度，未來單獨賣軟件、單獨賣硬件、或者軟硬一起賣，都有可能。”

博世與華為“狹路相逢”

但如此一來，轉型后的博世就不得不應對這樣一種局面：與迎面趕來的華為“狹路相逢”。

眾所周知，一直強調“不造車”的華為，早已在智能汽車領域進行布局，默默將很多資源投入到汽車的核心產品和生態建設當中。

在不到兩年的時間里，華為就已經完善了其在智能汽車相關領域的布局，包括智能電動、智能車云、智能座艙、智能網聯、智能駕駛五大板塊，每一板塊都恰好瞄準了行業風口增長。在自動駕駛方面，華為提供MDC計算平臺、操作系統AOS/VOS和自動駕駛云服務Octopus，以滿足車端側與云端自動駕駛大算力和海量數據存儲的需求。

2020 車展期間，華為就通過一輛透明的模型車，集中展示了華為目前在智能汽車領域中的主要技術，即智能座艙、自動駕駛、電動系統。

顯然，在智能座艙解決方案，以及自動駕駛的激光雷達、毫米波雷達等方面的布局，華為已經與轉型前的博世發生了重合或者說是“碰撞”。但兩者又各有側重，華為的優勢在于其軟件、算法方面的多年積累，而博世的長處則在于其德系汽車工業的制造能力。

但轉型后的博世就不一樣了。即將正式成立的智能駕駛與控制事業部，將統一為未來汽車架構提供軟件密集型系統。也就是說，博世的目標是不斷增強軟件方面的能力。

“我們希望博世能夠成為未來的華為，至少在中國是這樣。”陳玉東的這番話，似乎也佐證了博世在軟件方面的雄心。

這樣看來，博世與華為這兩大巨頭之間的競爭似乎將不可避免。

當然，隨著汽車軟硬分離的趨勢不斷強化，未來將有更多的供應商入局，華為只是目前為止聲名最為顯赫的一個。而博世作為資深玩家，也早早開始醞釀新計劃，變換“新打法”，以確保在汽車行業的新變局中始終保持不敗之地。 

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