年初之時，當特斯拉國產Model 3正式交付車主手中，面對這條來勢洶洶的“鯰魚”，部分人做出了中國自主新能源品牌將遭受毀滅性打擊的預言。隨后，從連續多月的終端銷量來看，前者的確與諸多追趕者拉開了一個數量級的差距。

不可否認，競爭正在加劇，但是轉換角度考慮，Model 3的愈發強勢，其實也在倒逼著無論傳統車企也好、新勢力造車也罷更快的進步，至此一汪凈水徹底被盤活。而從乘聯會近來公布的數據可知，9月新能源乘用車批發銷量突破12.5萬輛，同比增長99.6%，環比8月增長24%。

其中，插電混動銷量2.2萬輛，同比增長55%。純電動的批發銷量10.2萬輛，同比增長105%。9月電動車高低兩端強勢增長趨勢明顯，其中A00級銷量3.25萬輛，份額提升到純電動的32%。車市多元化發力，上汽通用五菱、比亞迪、特斯拉分列三強，蔚來、小鵬、威馬、合眾、零跑等新勢力表現也很優異。

由此看來，曾經一家獨大的局面早已不復存在，所有品牌“圍剿”特斯拉下，是滿眼復蘇之感。

宏光MINI EV“硬剛”Model 3

早在8月，就真切地想為上汽通用五菱點贊。因為或許誰都未曾料到，第一款能夠單月銷量逼近特斯拉Model 3的純電動汽車，竟然是定位于A00級的宏光Mini EV。而就在本月，其真正意義上實現了對后者的反超。

據細分車型銷量榜單顯示，宏光Mini EV單月共交付新車14,495輛，領先Model 3超3,000輛，而它終端表現如此良好的原因，還是與其準確抓住風口有關。“宏光MINI EV銷量的快速增長，我認為主要還是抓住了縣鄉市場的消費升級需求，抓住了新能源汽車下鄉的機遇。不到3萬元的價格甚至比原來的低速電動車還低，形成了壓倒性的替代性競爭優勢。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示。

的確，A00級市場向純電動化轉型的大趨勢已然不可逆轉，而隨著廠家推新的愈發頻繁，那些兼顧性價比與產品力優勢的車型，自然而然地獲得了潛在消費者的關注。而在大多新能源品牌都在考慮怎樣品牌向上之時，五菱瞅準時機做到了一次成功的品牌下探。匹配精準營銷，并且成功趕上了最新一波“新能源下鄉”的政策扶持，可以說宏光MINI EV在合適的時間節點做了最正確的事。

反觀特斯拉，身處中國市場的表現一如既往地穩定。據交付量顯示，9月共銷售新車11,329輛，1-9月累計交付79,908輛。在此之前，馬斯克曾向全體員工轉發內部信，表示特斯拉計劃將今年第四季度電動汽車產量環比提高近20%，實現2020年總產量達到50萬輛的目標。

而根據其之前公布的產量及交付量數據顯示，今年前三季度，特斯拉分別向消費者交付8.84萬輛、9.065萬輛、13.93萬輛電動汽車，累計交付31.835萬輛。換言之，這也意味著特斯拉在Q4季度將要交付18.165萬輛電動汽車，才能達到“50萬輛”的目標。

因此，受全球疫情影響，在其它板塊仍未完全復蘇的大背景下，對于特斯拉而言，中國市場的重要性無需多言。而就在本月初，國產Model 3再次選擇“官降”。從其中國官網可以看到，該車標準續航升級版補貼后售價已經下調到24.99萬元，長續航后輪驅動版補貼后售價則下調到30.99萬元。

同時，距離上一次調價也僅僅過去不到5個月的時間。當時，國產Model 3標準續航升級版補貼前售價由32.38萬元降至29.18萬元，在成功進入“30萬元”門檻，享受新能源車補貼后，最終購買價格降至27.155萬。

而隨著本次正式進入25萬元區間，預計10月性價比得以提升的國產Model 3，終端銷量又將迎來一波更加強勢的上揚。并且誰又能保證隨著零部件國產化率的變化、整車成本下降，不會再次觸發它的降價機制？屆時，有了“廉價”Model 3的加持，馬斯克沖擊50萬輛的目標，看似并非沒有可能。

新勢力迎來資本狂歡

昨夜，新勢力三強位于美股市場應該來了徹底的“資本狂歡”。截至當日美股收盤，蔚來股價大漲22.57%，報收于26.5美元，成交量創7月初以來的新高。值得注意的是，今年以來，蔚來股價累計漲幅達560%。而如果自2019年10月2日蔚來最低股價1.19美元算起，過去一年蔚來股價漲幅達到驚人的2126%。

不久前，摩根大通發表研究報告，將蔚來股票評級由中性上調至增持，目標價由每股14美元上調至40美元。換言之，較目前股價仍有超60%的上漲空間。對此摩根大通表示：“在政策推動、新能源汽車普及趨勢、制造及電池成本不斷降低的利好環境中，中國的新能源汽車普及率將增長4倍，從2019年的5%增長到2025年的20%。”

同時，據它預計在此過程中蔚來汽車將在電動車市場占據約7%的市場份額，在高端電動汽車市場更是將占據高達30%的市場份額。而摩根大通對于蔚來的極致看好，也促成了資本市場的連鎖反應。受此影響，剛剛赴美上市的理想、小鵬，昨日股價也分別上漲6.95%、12.27%，最終報收于20.78美元、22.05美元。

而從乘聯會公布的9月銷量可以看出，理想ONE、蔚來ES6分別交付新車3504輛、3226輛。考慮到二者售價均高于30萬元，取得如此成績實屬不易。在中高端SUV排行榜中，二者也分列第九、第十位。小鵬旗下的主銷車型P7，雖未能挺進車型排行榜前十，但是據官方公布數據顯示，上月仍交付新車2,573輛。

不可否認，一場疫情催生出C端私人消費者對于新能源車型的需求增多，亦如蔚來、理想、小鵬般已經實現大規模交付，并擁有較為完善銷售渠道與服務體系的新勢力成為了最大受益者。而它們位于終端的表現愈發良好，也能反向促進資本的入駐與押寶，致使“復蘇”過程中跑贏大盤。

有不足，在追趕

平心而論，之前多月在盤點當月新能源銷量時，對于2020年大多傳統新能源車企的實際表現，總是給予了較為悲觀的評價。的確，“黑天鵝”過境導致B端出行市場急劇萎縮，與之對應的訂單量減少，嚴重影響了北汽新能源、比亞迪等品牌的銷量。

現階段，既然如此狀況已然無法逆轉，身處困境中的部分人開始了自我調整與修復的過程。以比亞迪為例，9月整體銷量為42,183輛，同比增長3.6%，環比增長14.7。新能源板塊，單月共銷售2.2萬輛新車，環比增長30.09%，同比增長45.32%；不過1-9月，仍同比下跌42.4%，累計銷售11.1萬輛。

而比亞迪秦、比亞迪唐在乘聯會公布的車型排行榜中，分列第八、第十位，二者分別交付新車3,474輛、3,032輛。至于上市不久的B級純電轎車比亞迪漢，根據其官方公布的數據，9月共賣出新車3,624輛，終端表現超越了其直接競爭對手小鵬P7。只不過由于前半程實在太過緩慢，即使Q4季度能夠一舉發力，比亞迪想要實現全年銷量同比上升，看似可能性不高。

廣汽新能源方面，因為擁有華南市場的地緣優勢，Aion S的表現依然地穩定，9月共銷售4548輛，1-9月累計銷量達到30,515輛，同比上漲113.7%。不過前者的相對強勢，依然無法掩蓋兩款純電SUV車型Aion LX、Aion V的交付不及預期。

而歐拉R1、奇瑞eQ小螞蟻兩款純電小車，雖然實際銷量沒有五菱宏光MINI EV那般火爆，但是自年初開始二者就穩居新能源車型銷量榜前十，1-9月累計交付量分別達到21,036輛、19,974輛。它們身上也寄托了長城、奇瑞兩家老牌自主傳統車企“電動化轉型”的希望。

總之，就現狀而言，預計接下來很長一段時間眾多國產新能源車企仍將繼續對于特斯拉的“圍剿”，但是隨著大眾、寶馬、奔馳、奧迪等德系車企，以及通用、福特等美系車企紛紛進入戰場，屆時又將是對所有人承壓能力的一次考驗，而最終造福的還是身處該細分板塊的中國消費者。

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