相信合資品牌開始有些瑟瑟發抖了。這一點無論是 星瑞的預售價格，還是上個月北京車展眾多合資公司銷售負責人“暗訪”吉利展臺觀摩星瑞，都能說明一些問題。

稍早些時候，吉利官方發布了星瑞的限量搶訂方案，雖然只有3000輛，但公布的13.77萬元基本上已經敲定了星瑞的售價區間，這個價格極有可能是次頂配的價格，畢竟從吉利的策略來看，作為吉利4.0時代的首款轎車，品牌向上的形象也必須考慮。

可以斷定星瑞主力車型在12-14萬元的價格區間，基本上與合資品牌接軌了，甚至超越了二線合資家轎的價格區間。比如標致408的售價在12-16萬元，朗逸\寶來10-16萬元，軒逸10-14萬元，卡羅拉\雷凌12-15萬元，福特福克斯售價在11-15萬元，上述合資家轎算上終端優惠，基本上成交價也在11-13萬元，甚至更低。那么吉利星瑞一款自主家轎賣到合資的價格，消費者會買賬嗎？

是的，不懂星瑞或者還拿過去偏見的人，肯定想不明白為什么、憑什么吉利的家轎也可以賣到14萬元的價格。但是懂星瑞、懂吉利4.0時代的人，可能會覺得，14萬元的價格買到30萬元產品的空間、品質、配置和享受，何樂而不為？何況吉利現在是自主第一，國潮興起，用中國品牌也并不丟人。

在9月份的北京車展上，吉利正式將preface命名為星瑞，而這次車展上吉利發布了《家轎顛覆者宣言》，為用戶從智能、健康、動力、空間上建立中國品牌的新標準，全面超越強勢合資品牌產品價值。有意思的是，吉利汽車總裁安聰慧也把自己“產品經理”的身份變更成為了“首席用戶體驗官”。

一面是產品力的全面趕超，另一面是星瑞售價體系的全面提升。前者是建立在CMA超級母體的技術架構之上，后者是科技吉利4.0，吉利需要將品牌做進一步提升。那么為什么是星瑞，為什么是這個時間節點？在顛覆者的道路上，吉利是作何思考的，這一切“首席用戶體驗官”安聰慧可以做出回答。

把轎車做好，是車企成功的基礎

按理說吉利旗下首款CMA的產品是轎跑SUV星越，星越將吉利造車技術和水平從3.0時代上又拔升了一個等級。但是無論是成都車展上的CMA超級母體，還是北京車展上的星瑞和家轎顛覆者宣言，足以看出吉利把CMA架構的傳播周期拉得如此之長，也能看到這個架構以及這個架構上誕生的轎車對吉利的重要性。甚至準確來說，把吉利全面帶入到4.0時代的標志性產品就是星瑞。

“把轎車做好是車企成功的基礎，吉利做到今天的地步，實際上與轎車的成功有很大關系。”安聰慧表示。確實，從遠景到帝豪，從博瑞到星瑞，吉利一直在轎車市場耕耘，甚至每一款轎車的成功，都讓吉利的成長步伐往上踏進一步。“隨著吉利的發展，下一步我們會更聚焦轎車領域。”甚至從吉利最新一代智能化造車架構SEA浩瀚上也能看到，首款產品依然是轎車。

遠景的出現，拉開了吉利轉型的序幕，讓吉利汽車逐步成為一個有知名度的中國汽車品牌；帝豪則是吉利全面正向研發的開端，讓吉利學會和建立了屬于自己的產品開發模式，甚至如何造車，同時還讓吉利熬過了艱難的“回歸一個吉利”的轉型時期；博瑞則是吉利在收購學習沃爾沃之后的革新之作，拉開了精品車時代，奠定了吉利2015-2018年跨越式發展的四年。

正如安聰慧所說的那樣，只要轎車做成了，SUV是沒問題的。畢竟轎車長期被外資品牌把控，品牌力、技術優勢和產品優勢都被消費者認為強于中國品牌，而吉利就是要在最難的市場里，磨煉能力和意志，通過打造最強的競爭力實現突破。

是的，就像2015年大家都在布局SUV時，吉利選擇了進軍中高級車市場。2016年SUV市場成為自主品牌的福星，但吉利還是堅決推出了帝豪GL。2018年，吉利連續2年拿下中國品牌銷量冠軍，達到150萬輛的自主品牌狹義乘用車的銷量巔峰，依然用繽瑞在持續充實轎車市場。每一次在轎車領域的突破，都是吉利穩固轎車陣營的重要一步。

這一次星瑞也是一樣，合資強勢切入逐步成熟的SUV市場領域，自主品牌的份額隨著SUV市場的丟失變得越來越低。對自主品牌來說，一方面需要鞏固SUV領域的優勢，同時更需要持續開拓轎車市場，尋找到屬于自己的新機會，星瑞的顛覆者由此而來。

“首先還是要建立用戶思維，以用戶為中心，開展一系列的規劃和新技術、新產品的開發。”安聰慧表示，隨著汽車產業的發展和進步，人民消費收入水平在提升，不只是簡單把汽車當作交通工具，不僅要追求舒適，還要追求動能，不僅追求舒適性，也要空間的大氣，讓更多相對低收入家庭和消費者能夠使用上高品質汽車。“把細分市場的車型向極致的方向打造，一定是趨勢。”安聰慧認為。

值得一提的是，吉利即將進入千萬用戶時代，這個全新的時代和階段的開啟，需要將吉利帶到更高的段位。當下合資與自主最大的差距主要在最“頑固”的轎車市場（SUV領域中國品牌較為領先）上，一旦攻下合資轎車市場，這個標志性的節點非常重要，將迎來中國品牌的全面反攻。而吉利作為中國轎車的扛鼎者，自然要承擔起這個歷史重任。

同時安聰慧也認為，中國品牌在轎車市場也應該有所作為，從產業發展來說也是需要的，星瑞體現的是吉利作為汽車企業的核心競爭力，畢竟要實現用戶那么多要求，對企業的產品、技術能力、成本控制能力、制造規模，都是大的挑戰。而星瑞在這個時候亮相，也是最合適的時機。如果它提前兩三年推出，那一定是B級車；如果推遲一年推出，那可能其他品牌也這么做了，星瑞就落后了。

中國家轎的標準由中國人來定義

其實在吉利的文化中，一直有個“為什么不”的理念。過去外資品牌統治中國轎車市場，過去桑塔納能夠賣到20萬元的價格，也正是吉利等一批自主品牌的崛起，讓合資品牌不得不進行下探，以獲取更多的市場份額。自主品牌為什么就不能趕超合資？差距在哪？為什么就不能縮小這個差距？思考明白這個問題，就知道星瑞為什么會出現了。

所以安聰慧認為，星瑞的出現是追求極致的，畢竟在家轎這個領域，過去都是夠用，而且都是外資品牌定義中國家轎的標準，從大小尺寸和空間，到配置功能的選擇，自主都是十足的追隨者。但是到了近幾年來，特別是智能科技的發展，中國品牌走在了前面，智能語音、地圖導航、駕駛輔助的下放，自主品牌做得更加徹底，實現了對合資的碾壓。

現在風向變了，當全新一代奔馳S級的內飾不再驚艷和領先，或許會讓更多人明白，中國，在下一輪汽車競爭和定義上，話語權更加強了。“消費者的觀念在提升，主機廠的產品品質和技術也在提升，大家都認識到要圍繞市場、用戶進行改變，不能讓企業來定義，而是讓消費者來定義標準，讓中國的用戶來定義標準。”安聰慧認為，中國家轎的標準為什么一定要讓外國人來定義？中國消費者更講究大、要面子、功能多。但是很多用戶需求，被一些強勢品牌主機廠定義了。

是的，過去哪能在A級車上看到座椅通風、全景影像、L2駕駛輔助等功能？現在這個原本在高級車上才有的配置，被中國品牌定義到了入門級產品上，消費者對汽車產品的定義標準也在不斷提升。當然，星瑞這個典型的例子更為徹底。比如在空間上，4.7米的車長，2.8米的軸距，這顯然就是一款B級車的尺寸，而且標配2.0T的發動機，最大馬力190Ps，再看看HUD、L2駕駛輔助、10揚聲器的BOSE音響、頭層牛皮座椅、豪華香氛系統等等，還有全面的OTA升級，這些只有豪華品牌才有的配置，被星瑞下放了自己身上。

那為什么星瑞可以？成本如何控制？吉利為何敢于顛覆現有家轎格局？毫無疑問，這就是核心技術和架構化造車帶來的優勢。“3.0代的博瑞，我們把車品質做好，不管是設計，還是本身整車或者是零部件的質量。4.0代我們就完全通過越級對標，提升我們的品牌，同時我們的產品技術還領先于別人，開啟了架構造車的時代。”安聰慧說到。

吉利在收購沃爾沃之后，投入巨資進行聯合研發，CMA超級母體就是成果之一，在這個架構之下，吉利、領克、沃爾沃、極星的品牌都在使用，規模化效應直接拉低了開發成本和采購成本，因此吉利又將這一部分成本反補給消費者，因此才能用更少的錢買到超越同級、更有價值的產品。當然安聰慧也明白，架構造車的背后，是核心技術，“吉利非常清楚，造車有很多東西需要基礎、需要沉淀、需要積累，做好品質和技術，必須掌握核心技術，一定要耐得住寂寞。”

?

安聰慧深知，未來中國本土的細分市場一定是由中國企業決定的。從車展可以看到，自主品牌無論是新勢力還是傳統車企，基礎都很好。現在看全世界最好的裝備都在中國，國外的企業都在買中國的裝備，中國的人才儲備、對互聯網的接受程度、新事物接受程度都是最高的，這也奠定了整個中國汽車產業發展的基礎，甚至主機廠很多國外的設計師已經開始向中國設計師學習。

在安聰慧的心里，從做帝豪開始，他就懷抱著“中國人自己定義家轎”的心態和夢想，畢竟，強國的一個重要標志是本國汽車品牌在本國市場占有率達到最高，星瑞定義一個細分市場只是邁出的一小步。

文/杜余鑫

---------------------------------------------------------------------------

【微信搜索“汽車公社”、“一句話點評”關注微信公眾號，或登錄《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。】

返回第一電動網首頁 >