據(jù)日本經(jīng)濟(jì)新聞報道，豐田將向廣汽集團(tuán)提供混合動力車的核心系統(tǒng)。值得注意的是，這也是豐田首次向海外企業(yè)銷售混動車技術(shù)。

據(jù)悉，開發(fā)和供應(yīng)混動汽車動力系統(tǒng)的日本公司BluE Nexus已經(jīng)與廣汽集團(tuán)就技術(shù)轉(zhuǎn)讓達(dá)成協(xié)議，BluE Nexus由豐田、電裝和愛信精機所合資成立。

廣汽集團(tuán)內(nèi)部人士表示，這一消息尚未官宣，但是可以肯定的是采用豐田THS系統(tǒng)的廣汽集團(tuán)混合動力產(chǎn)品最遲將于2021年推出。而在混合動力方面，廣汽集團(tuán)將兩條路線并行發(fā)展，其中一條路線是和豐田合作聯(lián)合開發(fā)；另一條路線是采用廣汽集團(tuán)自主研發(fā)的G-MC系統(tǒng)，這套系統(tǒng)既可以滿足混合動力，又可以滿足插電式混合動力。截至目前，豐田并未就此置評。

實際上，從某種程度上而言，這不算最新的“新聞”，因為豐田的混動技術(shù)已經(jīng)被中國車企“學(xué)習(xí)”到一部分了，比如科力遠(yuǎn)。此外，我們知道豐田此前已經(jīng)就新能源領(lǐng)域開放過專利，那么與之前相比，此次豐田向廣汽提供混動技術(shù)又有什么不一樣呢？大體看來，這一次是直接提供完整的系統(tǒng)，以前是開放專利技術(shù)或部分技術(shù)。要知道，如果車企想要把專利技術(shù)轉(zhuǎn)化為系統(tǒng)并且投入規(guī)模化商用，這還需要一些門檻。

誠然，得到豐田技術(shù)支持的廣汽集團(tuán)，原則上能率先收獲混動技術(shù)市場的紅利，但就像乘聯(lián)會秘書長崔東樹所言，面對未來的產(chǎn)業(yè)化，廣汽集團(tuán)還需要做很多工作。另一方面，作為擁有混動技術(shù)優(yōu)勢的豐田汽車，與中國伙伴深化合作為其迎來更多利好，例如：促使中國車企更多地關(guān)注混動技術(shù)，提振豐田在華份額。

在新能源發(fā)展初期，總有這么一句話縈繞這片新藍(lán)海的上空，“世界上有兩種混動，一種是豐田混動，另一種就是其他。”眾所周知，作為全球最早踏入替代能源領(lǐng)域的汽車廠商之一，豐田在混動技術(shù)方面擁有絕對的領(lǐng)先優(yōu)勢。自1997年推出普銳斯以來，豐田在全球銷售的電動車型已經(jīng)超過1500萬輛，并且保持電池零事故的記錄。

作為此次合作的主角，豐田在堅守多年后逐步向其他廠商開放混動車核心技術(shù)。去年4月，豐田汽車公司宣布，計劃在年內(nèi)免費開放混合動力車等電動車相關(guān)技術(shù)約23740項專利。不過，彼時豐田免費開放專利已有先例，在汽車領(lǐng)域也不是第一家。更早之前的2015年1月，豐田就曾宣布開放氫燃料燃料電池技術(shù)5680項專利使用權(quán)，盡管至今“落地”者寥寥。

究其原因，其中很重要的一點在于，行業(yè)倒逼技術(shù)共享成為技術(shù)路線對決的重要選擇。當(dāng)下，企業(yè)針對未來汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)趨勢之爭進(jìn)入了白熱化階段，多技術(shù)路線并行成為競爭常態(tài)，而市場對技術(shù)路線的選擇更多考慮市場和供應(yīng)鏈的成熟度。和2018年底特斯拉開放所有電動汽車專利、2019年3月大眾宣布開放MEB平臺一樣，此次豐田向廣汽出售混動技術(shù)也是在為被自己把持多年的混合動力技術(shù)搶占更多的技術(shù)市場份額，以期能夠在未來汽車技術(shù)路線變革中繼續(xù)保持領(lǐng)導(dǎo)地位。

顯然此次與廣汽深化合作，不僅是因為它和廣汽之間的關(guān)系，也是因為豐田的2030年計劃。2017年，豐田公布了到2030年推廣普及電動化車型的重要時間節(jié)點，即在2030年銷售的新車中，HEV和PHEV車型將超過450萬輛，EV和FCEV將超過100萬輛。簡而言之，豐田電動化車型的總量將超過550萬輛。不過后來，為了迎合政策，豐田將這一目標(biāo)提前了5年左右，即在2025年電動化車型的總量將超過550萬輛。

想要實現(xiàn)這個目標(biāo)，那么肯定離不開當(dāng)前世界最大單一市場的中國市場。而選擇與廣汽共同合作不僅能夠幫助豐田更快達(dá)成電氣化車型的銷量目標(biāo)，還能夠借助廣汽擴大自己混合動力系統(tǒng)的市場占有率，吸引更多的合作。日經(jīng)也在報道里提到，今年以來，豐田試圖通過完善新能源產(chǎn)品陣營來提振在華市場份額。

不僅是豐田，其他日本車企也在中國市場加大布局力度。在本屆北京車展上，日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行官內(nèi)田誠（Makoto Uchida）就曾表示，中國是日產(chǎn)非常重要的核心市場之一，并強調(diào)這并不是日產(chǎn)新提出的觀點。“我們一直以來都將中國視為核心市場，未來也會持續(xù)進(jìn)行投入。”近日，日產(chǎn)在中國國內(nèi)正式發(fā)布e-POWER混動系統(tǒng)，同時透露這套最新的日產(chǎn)混動系統(tǒng)將率先搭載在軒逸上。

另于今年6月，政府決定自2021年1月起將混合動力車定位為“低油耗汽車”并給以優(yōu)惠政策。在此之前，混動車與燃油車被視為同一類。作為占世界新車銷量3成的最大市場，國內(nèi)的方針轉(zhuǎn)變對以豐田為首的日系車企的在華業(yè)務(wù)構(gòu)成“東風(fēng)”，也將明顯影響德國大眾等歐美車企和中國車企的戰(zhàn)略。根據(jù)LMC Automotive提供的數(shù)據(jù)，混合動力汽車占全球汽車銷量的比例將從2020年的7%提高到2030年的26%。

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從本質(zhì)上來看，市場是企業(yè)行為的主宰。業(yè)界始終有觀點認(rèn)為，燃油車向電動車的“進(jìn)化”步伐正逐步加快，混合動力車只是過渡。日經(jīng)就提出，鑒于汽車行業(yè)一系列變化，日本汽車制造商的生存將取決于，在混動汽車仍流行時，他們能否研發(fā)出有競爭力的純電動汽車。顯然，豐田也感受到了莫大的危機和壓力，因此出售完整的混動系統(tǒng)無論是作為車企轉(zhuǎn)型中的謀略還是手段，應(yīng)該都不難理解。

文/孫莉莉

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