10月29-30日，“第四屆全球未來出行大會（GFM2020）”在德清隆重召開，本次大會由中國電動汽車百人會和智能汽車與智慧城市協同發展聯盟聯合召開，旨在探討未來的城市、未來的出行、未來的汽車如何為居民提供更加經濟、便捷、安全、科技友好的新出行方式。下面是東風汽車集團有限公司戰略規劃部副總經理、戰略發展研究中心總經理唐騰在本次論壇上的發言：

東風汽車集團有限公司戰略規劃部副總經理、戰略發展研究中心總經理唐騰

各位來賓，大家下午好。

今天非常高興來到這樣一個論壇，也稍微有一點遺憾，本來以為這個論壇真的可以跟各位的嘉賓是以一個圓桌的方式，有一些互動，特別是主持今天下午這一段論壇的吳迎秋老師，我認識他20多年了，他是汽車行業非常資深的專家，本來是想多聽吳老師多講一些觀點的，但是有一點遺憾。

剛才吳老師介紹我的title，我還有兩個title是今天參加這個會議最重要一個title，今天下午叫做出行運營商一個峰會，我還是T3出行的董事，是東風暢行出行公司的董事長，是因為這兩個title所以邀請我來參加這個會議。吳老師很清楚，在座的很多嘉賓也知道，作為我本身應該更多是一個汽車制造商，要跟魏總這樣出行行業真正專家去講運營模式還是談不了，我還是想從汽車制造商的角度怎么去理解未來的出行，或者說稍微回答一下作為一個汽車制造商為什么要去做出行。我們就想從這四點跟大家做一個簡單的分享。

一是作為汽車制造商怎么看世界，怎么看轉型，怎么看行業，怎么看未來。通過“四看”來看一下。

看世界，近期在負責東風集團的戰略規劃，正好做“十四五”規劃，基本上從這五個角度看一下，第一個是全球的政治經濟環境，雖然是不確定不樂觀，但是有一點其實非常確定的，未來的形勢總體來說挑戰和威脅是比機遇更大的。所以，國家在這上面有一個基本的判斷，雖然是國內國際雙循環，以內循環為主，而且不斷強調底線思維。其實，未來不樂觀的經濟形式是一個非常確定的判斷。真正不確定是這一輪新全球化之后，有一個觀點不太同意，即逆全球化，我們比較認同這個觀點，我們并不是回到過去。其實，作為東風這樣的企業不太在乎回到過去，東風 51周年，從軍車開始起家，真的回到過去，對于東風這樣的企業沒有什么好擔心，過去怎么做，現在還可以怎么做。但是，實際上現在不是這樣，現在是重構一個世界化的分工，對于未來新的全球分工，包括國內汽車產業一個新的產業鏈怎么樣，這一點不確定，需要探索。

第二是政策法規，政策法規背后體現國家意識，國家意識通過政策法規來體現，可以從國家的意志去揣測后面將要出臺什么樣的政策法規，另外從現行的政策法規中間也可以去解讀出國家戰略的意圖。可以說國家的很多戰略是非常的明確，比如汽車強國戰略，這是從來沒有改變過的，并且在汽車強國戰略中間發展智能網聯和新能源汽車，換道超車的思路也是從來沒有改變過的。發展國內的交通體系是什么樣的思路，我們的判斷和管鳴宇總的判斷是一致的，公共交通是中國發展交通從來沒有改變的策略，雖然這幾年私家車快速發展，但是在國家大的交通戰略中一直是以公共交通為主，只是我們怎么去看這個公共交通。公共交通不一定就是公交車或者軌道交通，其實共享出行、網約車、出租車也是公交一部分。在政策法規中間國家戰略非常清楚，自動駕駛車路協同的技術路線，在國外基本上沒有，但是在中國，我們判斷堅定不移按照車路協同的方式，把它當作中國一個特色，甚至是一個體制的優勢來大力發展的。

三是技術趨勢，其實所有變化的背后，最核心的驅動因子是技術的進步，這兩年大家講汽車行業、產業馬上兼并重組要來了，市場競爭很激烈，其實背后不是市場，是技術的驅動，是技術成熟到已經讓這一個產業格局不得不發生一個劇變的地步。

四是市場用戶是我們直接服務的對象，這兩年年輕化的趨勢，消費升級的趨勢。大家也都清楚。說一個數據，大家可能不太相信，可以看到后面的數據，現在的第二輛購車的客戶已經占到50%，或增購或換購的客戶，以前多少年全部以首購車為主。而換購的客戶中間看到第二臺車和第一臺整個購車價值的增長平均價格在12萬，第一輛車買的合資品牌的車，在買第二輛換購的時候基本上價值提升到14萬左右；買第一臺車買一個經濟型入門國產車的用戶，換購第二臺也在10萬以上的。所以，消費升級的趨勢不用說，非常明顯。當然中國也還是一個二元化的節奏，還沒有進入到首購的群體還是非常巨大。這里也有一個非常重要的觀念，購汽車的人現在擁車和用車的概念已經發生非常大的變化。

五是競爭格局。從兩方面兩看：簡單來說第一個汽車產業原來相對來說比較封閉，隨著“五化”趨勢之后，隨著科技進步，現在新的玩家變得越來越多，未來格局怎么樣現在說不太清楚。第二，就是原有的汽車企業，我們老在說“狼來了，狼來了”，行業的洗牌重組來了，“十四五”真的來，“十四五”最后剩下不會太多，而且從國家產業政策來看，國家現在下達“十四五”的布局優化，結構調整的指導思想來看，認為在中國很多領域，包括汽車領域，重復投資、低效投資太多，行業的集中度不夠。國家下一輪政策絕對大力的推進汽車行業集中度一個提升，這是一個基本的判斷。在這樣一個大的環境下，最終推動還是科技因素。“五化”的趨勢，稍作解釋，東風汽車集團講“五化”，行業一般講“四化”比較多，東風會多講一個輕量化，其實輕量化不僅僅是講輕量化，汽車是一個承擔交通任務物理的運輸工具，所以離不了材料，從汽車誕生第一天起和材料的革命，或者說傳統的汽車技術密切相連的。那么，東風集團認為在未來汽車進步過程中間，其實傳統的進步，材料、制造工藝等等進步不可或缺，所以不要緊緊盯著共享、網聯、智能這些電子電器的，在傳統的地方空間也是非常大的。那是目前我們所處的一個狀態。

未來整個行業是一個場景驅動，場景后面稍微解釋一下怎么去理解。

剛才說的是從比較宏觀的角度來看，從一個汽車制造商角度來看，白色曲線這一部分是我們價值鏈，汽車行業的價值鏈已經非常長，所以汽車叫做支柱產業有好幾個原因，其中一個原因就是價值鏈非常長。隨著“五化”趨勢之后，汽車的產業鏈會變得更長，大家講微笑曲線講的比較多，整個未來的利潤分配向兩頭去，現在談的更多從客戶的角度、從市場的角度看，后面這一端產業鏈不斷延伸和利潤的增加，其實在制造商角度看起來，在前面的研發設計也有非常大的變化，這已經不再是一個微笑曲線，未來將是一個環。在曲線中間整個汽車制造商也在重構整個的價值鏈，不是去做轉型，不去做制造，我們很清楚制造才是我們的根本，這是國家的戰略，但是制造做的并不好，不得不做產業的轉型，價值鏈的延伸。現在一講卡脖子，一講芯片，講到光刻機，就講到荷蘭的光刻機，那就是一個做制造業的典范，他不會跟你談什么轉型，他不需要，因為制造做的很優秀，我就專注制造領域就夠了。中國的汽車行業做不到很優秀，所以不得不在產業鏈上去考慮更多的布局，但是核心還是要把制造做好。作為東風這樣的汽車制造商，“十四五”期間智能制造是我們非常重要一個戰略，是要重要投的領域。

第二點，說一下轉型，東風投了兩家公司：一個央企，投的T3出行，它發展很快，確實成立時間不長，去年下半年才成立的公司，全部是自營運營車的模式，差不多已經2萬輛車，在全國11個城市已經在派車。在T3三家央企做的前提下，東風自己也有一個出行公司，我們之間是有一個協同的。

同時還有東風悅享公司，這是今年剛剛成立的，是圍繞sharing—van這個產品去成立的，這一點對于未來待會兒可以稍微跟大家展開一點，這種車在某種程度上會為未來城市的智慧交通，或者汽車制造商應該怎么轉型，汽車運營商后面的重點任務是什么，可能是掀開了冰山一角。

東風不僅僅是做乘用車，東風是中國汽車行業是做軍車起家的，目前既做乘用車，也做商用車，商用車還是中國商用車的第一名，我們還是軍車的第一品牌，同時還做零部件，也做汽車制造商，所以產業鏈比較長。從制造商角度來看，真正無人駕駛的商業應用在商業的落地比乘用車來的更早。我們的無人隊列現在這個車基本已經跑起來了。東風的基地主要在湖北，目前想在湖北從十堰到武漢，這是我們產業整個一個布局地，想把這500公里的無人物流想在“十四五”期間，無人隊列駕駛和無人物流做起來，這個DEMO局部跑已經跑起來了，這是特殊場景下碼頭的無人集卡，已經在廈門港已經跑起來，我們中海運和中移動已經在全國的多個港口也在部署這個事。真正是一種特定場景下的全自動駕駛，在商用車領域走的商業應用會更快一點。

聚焦到今天說的話題上面來說，咱們就談人的出行，出行公司未來會怎么樣？總體來說對這個行業是看好的。雖然隨著物流業的越來越發達，隨著信息通信越來越便利，感覺到人這種被動的、不得不出行的需求其實是減少的。舉個例子，很多的工薪族必須要出門上班，但是隨著通信技術的發達，網絡辦公開始普及，尤其這一次新冠疫情加劇了這個進程，很多公司現在已經在考慮未來的工作不需要去了。現在很多的理念隨著科技的發展，原來沒有想象到的東西已經發生非常多的變化。

從這個角度來看，原來不得不為了娛樂或者購物出去，現在已經不用出去，還有剛才說的上班，已經不用出去。但是，衣食住行其實反映人類社會文化進步的程度，隨著物質水平不斷的提升，對這方面體驗的應該是增長，主動出行需求的比例占的越來越多，這個中間對于出行的方式和體驗有了更高的要求。

這是一個證明，這一次新冠疫情期間，東風暢行雖然在武漢成立時間不長，但是在武漢整個的交通，整個武漢三個月的封城，城市的公共交通系統，不能用“崩潰”這個詞，起碼是凍結，都暫停了，按下了暫停鍵了，但是社區有病人，基本的生活需求還是要跑的，醫療人員也要上下班，還有物資要運輸，東風暢行在武漢的車不多，大概只有6千輛車，當時拿出來1千多輛車，承擔武漢市四分之一社區的一個運營任務。當然前不久國家召開的抗疫表彰會，東風暢行公司也是獲得全國抗疫先進集體這么一個稱號。這件事，通過這一次的疫情，原來政府對于網約車應該不是太認可，這一次疫情之后，不僅僅武漢政府，感覺到各地政府其實對于整個未來出租車的管理，城市交通管理，網約車的定位已經有一個重新的認識。另外從資本角度，T3出行, 我還是T3的董事，T3注冊在南京，是另外一種模式，主要的競爭對手是瞄準像滴滴這樣來做，做規模，做真正的出行，也是要上市融資的，這一次的疫情讓T3基本上也癱瘓了。但是，近期問了一下，本來T3今年要A輪融資，融資會不會受到影響，他說沒有，這一次疫情雖然整個經營大幅受到影響，但是愿意投資的意向大幅度的增長，這一次融資的價格會有比較高的增長，也反映出資本對于未來市場的看法。

這已經在看未來，隨著網巡一體化肯定是趨勢，換電模式出來之后，電動車的運營成本是大大低于傳統燃油車的，這也是一個趨勢。

最終還有一個趨勢，剛才麥肯錫專家也說到，如果還是僅僅守著做網約車，做共享就是出行，應該不是這樣的，sharing—van已經展示了未來新的交通模式，或者從制造商角度來說不得不看到一個模式，推出這種車現在不會賣，這個車不再是一個簡單的移動終端，是一個端云一體的產品，賣給消費者之后有兩種自動駕駛模式，可以自動按照路線行駛，設計路線，也可以云端監管，我們推出無人駕駛城市小巴很多的示范區，很多的集體，這個車訂單很大，利潤空間很大，但是不知道怎么賣，因為沒有辦法一次像原來的車交付出去，交付給他之后還要提供后續運營的服務，有時候云端還要幫他接管，現在集團在武漢有一個類似無人機的作戰室，在云端要接管這種車，這種對于傳統的車企來說新的商業模式沒有辦法去承接。另外未來的汽車是一個不斷迭代的過程，sharing—van提供智能移動平臺，平臺上要疊加很多的應用，賣商品或者賣其他的東西，這是一個持續開發和制造的過程。所以說，未來汽車不再是一次性研發，制造、銷售的過程，將變成持續開發、持續制造，持續服務的過程，微笑曲線已經變成一環。在這個過程中間傳統的銷售模式不能夠勝任，傳統買一個車作為交通工具去跑也是不能勝任，在這樣一種新的科技下面，未來一種出行的方式、服務方式會是怎么樣，這就是我們一個想象空間，也是未來轉型和出行運營商應該要去研究的。

以上就是我的分享。謝謝大家！

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱，僅作為參考資料，請勿轉載！）

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