從“引領世界汽車產業發展的重要力量”轉為“世界汽車產業發展的重要力量之一”，僅僅這一句的謙遜，就意味著國家發展新能源事業的態度產生了不可忽略的轉變。

日前，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》。如果回溯到一年前，正是《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年） 征求意見稿》公開的時間。

從征求意見稿進化到正式定稿，這份新能源汽車發展綱領性文件更趨于務實和完善，將成為未來中長期行業的核心指導方針。

產業人士習慣于指摘舊政策中不符合產業規律、過于激進的目標。然而決策者自身也有進化機制。從這份最新的發展規劃看，相比2012—2020版本以及一年前征求意見稿的設定，目標更為切實可行，并且在內容上發生了較為重大的調整。

最典型的例子是幾個“減法”：

首先是汽車產業已經形成的“新四化”技術發展方向，共享化因為實際作用和地位不如電動化、智能化和網聯化，不再是作為重點的發展方向。其次則是到2025年新能源車銷量占比，從征求意見稿的25%下調至20%，發展步驟更為合理。插電式混合動力混合動力（含增程式）平均百公里油耗2.0升也被刪除。

“新四化”被砍掉四分之一，銷量占比被砍掉五分之一。想必各大車企看到這里，內心會松一口氣——接下來國家制定的目標應該不會過于激進。但有減法就有加法，一些更值得重視的目標被放在更顯眼的位置：

在汽車產業開放模式中，外資的進入和本土車企的走出去處于并列地位，比征求意見稿更完善。在發展愿景中，也首次將安全性放在和市場占比同一行列，以示重視。此外，諸如純電動車百公里電耗等目標也得到進一步強調。

以下是《汽車公社》整理的《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》正式規劃與征求意見稿的差異，從中可以洞悉國家發展新能源車事業的思路朝著更為務實、踏實、可落實的方向轉變。在文末，我們還將附上規劃和征求意見稿原文件，供各位讀者參考。

六大變化

在總領全文的開頭：

新：2012年國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》以來，我國堅持純電驅動戰略取向，新能源汽車產業發展取得了巨大成就，成為世界汽車產業發展轉型的重要力量之一。

舊：自2012年國務院發布實施《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》以來，我國堅持純電驅動戰略取向，新能源汽車產業發展取得了舉世矚目的成就，成為引領世界汽車產業轉型的重要力量。

解讀：仍然強調“堅持純電驅動戰略取向”，刪除“引領”的高地位，確定是“重要力量之一”。純電動為新能源技術路線核心并未動搖，而在自我定位上，態度更為謙遜踏實。

《第一章　發展趨勢》和《第二章 總體部署》里：

新：電動化、網聯化、智能化成為汽車產業的發展潮流和趨勢……堅持電動化、網聯化、智能化發展方向。

舊：電動化、網聯化、智能化、共享化正在成為汽車產業的發展潮流和趨勢……堅持電動化、網聯化、智能化、共享化發展方向。

解讀：在“新四化”中刪掉了“共享化”。與前面三種汽車技術發展路線有別，共享化是一種商業模式，和硬性技術進步的關聯相對較弱。從迫切程度和戰略收益層面分析，共享化主要是用來緩解都市擁堵和降低相關的排放油耗，提高車輛的利用率。然而在一定層面與汽車消費存在沖突，在可見的將來也達不到大規模推廣、普遍取代私家車的程度。

《第二章 總體部署》修改了產業開放的模式：

新：踐行開放融通、互利共贏的合作觀，擴大高水平對外開放，以開放促改革、促發展、促創新；堅持“引進來”與“走出去”相結合，加強國際合作，積極參與國際競爭，培育新能源汽車產業新優勢，深度融入全球產業鏈和價值鏈體系。

舊：踐行開放融通互利共贏的合作觀，落實汽車領域對外開放時間表、路線圖，擴大高水平對外開放，深化產業國際合作，提高企業國際化、規范化經營能力，加快融入全球產業鏈和價值鏈體系。

解讀：不再是單純的開放，而是以改革發展創新為目標，“進出”同時受重視。一方面敢于打開大門引入外部的良性競爭，另一方面推動國內汽車產業完成此前屢屢受挫的揚帆海外目標，并且“培育新能源汽車產業新優勢”。無論是與本國產業利益的契合度，還是體現的自信和遠大愿景，都在合理程度上有了提升。

《第二章 總體部署》的發展愿景作了重大調整：

新：到2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，動力電池、驅動電機、車用操作系統等關鍵技術取得重大突破，安全水平全面提升。純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，充換電服務便利性顯著提高。

力爭經過15年的持續努力，我國新能源汽車核心技術達到國際先進水平，質量品牌具備較強國際競爭力。純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，燃料電池汽車實現商業化應用，高度自動駕駛汽車實現規?；瘧?，充換電服務網絡便捷高效，氫燃料供給體系建設穩步推進，有效促進節能減排水平和社會運行效率的提升。

舊：力爭經過十五年持續努力，我國新能源汽車核心技術達到國際領先水平，質量品牌具備較強國際競爭力，我國進入世界汽車強國行列。純電動汽車成為主流，燃料電池汽車實現商業化應用，公共領域用車全面電動化，高度自動駕駛智能網聯汽車趨于普及，有效促進節能減排水平和社會運行效率提升。

到2025年，新能源汽車市場競爭力明顯提高，動力電池、驅動電機、車載操作系統等關鍵技術取得重大突破。新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，智能網聯汽車新車銷量占比達到30%，高度自動駕駛智能網聯汽車實現限定區域和特定場景商業化應用。

解讀：量化目標提到前面，體現出對規劃具體目標的重視和清晰化。

高度自動駕駛汽車從“普及”轉變為“規模化應用”，基本變化不大，程度上更容易落實。

純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，這個目標從征求意見稿的《第三章 提高技術創新能力》專欄1提前到《第二章 總體部署》的發展愿景中，意味著受重視程度更高。

新能源車銷量占比下調，從25%轉為20%。在銷量規模的預期上，發展節奏更加趨于穩妥，摒棄了此前對規模一味地盲目追求。從之前“2015年新能源車保有量500萬輛”的激進目標走到今天，國家和行業都意識到之前高估了新能源車的普及速度。近期工信部發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》甚至將占比設定為15-20%，這樣的目標更為務實、踏實、可落實。可以預見，包括雙積分在內的相關細化法規，也會有所調整，使得車企承受的壓力更為合理，符合健康成長的訴求。

刪除智能網聯汽車銷量占比。目前國內對新能源汽車有著明確定義，即純電動車、氫燃料電池車、增程式電動車、插電式混動車（在產能規劃中歸于燃油車），而對智能網聯汽車的定義界限相對不夠森嚴，《中國汽車工程學會節能與新能源汽車技術路線圖》中定義為：“搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信與網絡技術，實現車與X ( 車、路、人、云等) 智能信息交換、共享，具備復雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可實現安全、高效、舒適、節能行駛，并最終實現替代人來操作的新一代汽車?！笨梢娭悄芫W聯汽車的界定細分標準眾多，且邊界沒有新能源車清晰。這就意味著智能網聯汽車銷量占比目標可操作性意義不大。

強調了安全性的全面提升，而在征求意見稿里愿景這一章節并未提到安全性。根據《汽車公社》調研消費者反饋，目前新能源車推廣的阻攔因素中，原先占據首位的續航焦慮所占權重在下降，而失火、失控引發的安全顧慮則在上升。包括特斯拉在內的新能源車，隨著市場銷量規模和民間保有量的快速增長，自燃、自動駕駛失控等安全事故頻發，這與電池材料和設計、電控合理性、智能技術等方面的缺陷有關。經研究發現，燃油車和新能源車在安全性方面各有短板，以燃料能量密度而論，實際上燃油車產生爆炸的后果更為嚴重，但電動汽車在失火燃燒等事故中，殺傷途徑有高溫、有毒物質泄漏、漏電等多種可能性。故而在傳統燃油車主動被動安全訴求的基礎上，新能源車需要對安全性提出更高要求。

新：專欄1　新能源汽車核心技術攻關工程——實施電池技術突破行動……實施智能網聯技術創新工程……實施新能源汽車基礎技術提升工程

舊：專欄1　新能源汽車核心技術攻關工程——實施電池技術突破行動……實施智能網聯技術創新工程……實施新能源汽車基礎技術提升工程……到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，插電式混合動力（含增程式）乘用車新車平均油耗降至2.0升/百公里。

解讀：純電動乘用車新車平均電耗被提前到第二章愿景里，地位有所提升。而插電式混合動力（含增程式）平均百公里油耗2.0升被刪除。插混車的內燃機油耗降低緩慢，同時除了不能采用燃油驅動的增程式之外，插混車的實際使用油耗難以達到理想水平，多數車主“習慣將插混車當成燃油車開”，電驅動比例很低。這種場景下，電驅動系統成為無用的死重，油耗甚至高于傳統燃油車，不符合節能減排的初衷。故而，非增程式插混車地位在下降，而相關的油耗標準也因為可操作性和現實性不足，在文件里被刪除。

新：加快建設共性技術創新平臺：建立健全龍頭企業、國家重點實驗室、國家制造業創新中心聯合研發攻關機制。

舊：進一步健全動力電池、智能網聯汽車等制造業創新中心市場化運行機制。

解讀：龍頭企業地位得到提升和國家的更多重視，未來國家將重點扶持領先企業，通過舉國體制實現聯合攻關，形成更強的推動力。我們一直都說，汽車行業受到馬太效應影響，強者恒強，弱者沉淪。這樣的機制也有利于資源集中，實現更高效的產業進步。

從數量到質量，以基礎帶發展

包括上述變化在內，新戰略規劃最為核心的要旨在于，將新能源產業發展的質量訴求提升，降低不合理的數量規模目標，同時對產業基礎發展路徑加以細化和明確。

純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，這個目標從征求意見稿的《第三章 提高技術創新能力》專欄1提前到《第二章 總體部署》的發展愿景中，新能源車銷量占比從25%轉為20%，這一升一降，體現出發展新能源車在注重數量規模的同時必然注重質量和效率。

而九層之臺，起于累土。基礎研發和設施體系構建是最終目標達成的先決條件。為此，新規劃重點突出了技術開發和配套設施的關鍵地位。

在《第三章 提高技術創新能力》的第一節，規劃提出深化“三縱三橫”研發布局，涵蓋突破計算和控制基礎平臺技術、氫燃料電池汽車應用支撐技術等瓶頸，提升基礎關鍵技術、先進基礎工藝、基礎核心零部件、關鍵基礎材料等研發能力。

而在配套設施方面，充換電地位的顯著提升?！凹涌斐鋼Q電基礎設施建設”部分，規劃專門劃分了不同場景，對充換電技術的選擇進行了引導，并補充要“加強與城鄉建設規劃、電網規劃及物業管理、城市停車等的統籌協調。”

在細分場景中，規劃提出，居民區充電服務應積極推廣智能有序慢充為主、應急快充為輔，而高速公路和城鄉公共充電網絡則應適度超前、快充為主、慢充為輔。此外，規劃也同樣鼓勵開展換電模式應用，加強智能有序充電、大功率充電等新型充電技術研發，同時新型技術中還增加了一條“無線充電”。

中國新能源車產業發展勢頭迅猛，一定程度上填補了百年汽車產業領域的落后，然而制造業從來都不能違背行業發展規律，穩步篤行才應該是基調。

從“新四化”被砍掉四分之一，銷量占比被砍掉五分之一，到大力補足產業基礎能力、強化產業鏈，更為完善的新能源事業發展圖景正在成形。那么問題在于，國家已經給出了改進后的答卷，那么身為具體執行者的車企們，又該隨之作出怎樣的調整呢？

文/Barosaurus

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