這就注定了ID.4，承載的不僅是大眾新能源戰略推進的野心，更重要的是，ID.4的肩上挑著大眾在“純電動+智能汽車”概念的深度詮釋，以及正名。

大眾的自信和底氣，我是從不質疑的。

此前狼堡曾出豪言，“我們不是在玩。對于我們所有的競爭對手來說，這是他們未來需要擊敗的汽車。”

這一次，在最重要的中國市場，大眾確實這樣做了，ID.4以一款車型，兩種玩法，選擇在科技標簽最濃厚的深圳亮相。南北大眾各一款，各自命名為“ID.4 X”和“ID.4 CROZZ”。

一聲，“你好，ID”，一點兒也不柔情，裹挾著大眾滿腔“渴望戰斗”的勃勃之心。首次亮相，便對市場的參與者們下了戰書，致力于讓大眾成為“新能源汽車首選品牌”。

隨著特斯拉這條鯰魚，把中國新能源市場攪得翻天覆地，大眾有點等不及了，期盼著與特斯拉能夠正面迎戰，大眾拿出的第一張牌便來自是MEB平臺，全新架構的純電動汽車，ID.4。

即便，大眾集團主席迪斯曾謙虛地表示過，“看看Model 3的銷量就知道，他們已是最大的電動汽車制造商之一，我們非常尊重特斯拉。”

據悉，上一次和迪斯會面之時，馬斯克除了試駕了ID.3之外，還提前體驗了一把ID.4的產品力。不管馬斯克心中如何評價ID.4這款車型，都不影響大眾對ID.4押注的濃郁希望。

ID.4的亮相，意味著大眾籌劃了多年的新能源戰略，終于拉開序幕，這和基于 MEB 純電平臺的首款量產車大眾 ID.3的意義有些不同。

目前，大眾ID.3已經在9月正式開始批量交付，在歐洲刷市場，首戰便拿下了8571輛的成績，不過仍舊處于銷量爬坡的態勢。彼時，特斯拉Model 3全球累計銷量已有23.8萬輛。

而且，根據外媒報道，數百名軟件測試員每天會發現約300個ID.3的軟件漏洞。種種跡象表明，在軟件上遇到的麻煩，大眾并不會比蔚來這樣的造車新勢力更少。

軟件上出現的BUG，成為ID.3能否口碑繼續發酵的一大難題。當然，大眾也在做一些補救。根據馮思翰透露，狼堡總部一千多名軟件工程師，正在夜以繼日地在軟件上進行優化。

事實上，傳統車企與特斯拉之間在軟件上的差距，并不是一朝一夕能夠解決的。想要真正追趕上軟件的差距，并不會比特斯拉追上制造工藝差距來得更容易。當然，并非只是大眾一家。奧迪、奔馳、通用、現代……等等傳統巨頭，都在軟件的問題上苦苦追趕。軟件人才的爭奪，被視為傳統車企的又一個“隱形戰場”。

這就注定了ID.4，承載的不僅是大眾新能源戰略推進的野心，更重要的是，ID.4的肩上挑著大眾在“純電動+智能汽車”概念的深度詮釋，以及正名。

都說軟件定義汽車，暫且不論這句話目前能夠實現多少。但不能否認的是，大眾和特斯拉已經正面迎戰。迪斯曾表示，大眾正在組建一個新的軟件組織，以“實施追趕特斯拉的計劃”。

事實上，我一直期待著大眾能夠實現對特斯拉的成功挑戰。顯然，大眾更期待。

所以，為了占據市場，ID.4分別在南北大眾推出不同風格的兩款車型，從差異性來看，一汽-大眾ID.4 CROZZ與海外版本一致性更高，上汽大眾ID.4 X做了更多本土化的改變。目前已于佛山工廠和安亭工廠啟動生產，并將于2021年初上市，這個時間點離Model Y國產化也不遠。

“作為大眾引入中國市場的首款ID.系列全球車型，ID.4目標在2025年全球累計銷售50萬輛，其中大部分來自中國。”10月27日，大眾德方在ID.4 X投產儀式上表示。

大眾汽車中國CEO馮思翰也堅信，ID.家族能夠徹底地改變中國新能源汽車市場。自信的背后，不僅僅是“純電動SUV<SUV，卓越的新設計，全新的數字化平臺，實現全面互聯，超過550公里的長續航里程”……等等產品實力。更重要的是，大眾在ID.4亮相之際，直接打出了“補貼之后價格不超過25萬元”的承諾，頗有一番勢在必得之意。

大眾真的是一點也不喜歡出現在別人的后視鏡里，迫切地想要成為這個新領域的“垂釣者”。眾所周知，在業內，特斯拉被稱為“鯰魚”。

或許就像迪斯說的那樣，大眾汽車要趕上特斯拉，還有很長的一段路要走。不過他始終認為，大眾能夠趕上特斯拉。所以在軟件方面，大眾下了一番苦心。

ID.4不僅實現了全面互聯，基于新的E3電子架構，ID.4還可以實現遠程升級。據悉，E3電子電氣架構是一個全新的、可升級性、可擴展、可復用以及可移植的汽車電氣架構。

除此之外，充電體系作為大眾新能源板塊的重要組成部分，大眾汽車也做好了準備。至2020年底，在華充電網絡將從現有的40個超級充電站增加至250多個，包含3600個充電樁，覆蓋全中國的16個城市。

馮思翰此前表示，“我們每天都在感受到來自造車新勢力的挑戰，它們也使我們認識到，中國用戶未來對我們真正的期待是什么。”深耕中國30年的大眾汽車，自然比任何品牌更善于發現中國市場的機會。

所以，與當初寶馬汽車粗暴地回購股權不同，大眾汽車聰明而隱蔽地尋覓占據中國未來的先機。一紙文件的交換，以增持股比的形式，分別拿下江淮、國軒高科，大眾汽車的電動化全球進程，將注腳踏實地寫在了中國的土地上。

根據大眾公布的電動化戰略，計劃到2025年推出80款全新電動車型，實現年產電動汽車300萬輛，其中基于MEB平臺打造的電動車為100萬輛，ID.4將實現全球銷量50萬輛，中國市場至少占據一半。

來粗略算一筆賬。

根據剛剛發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》顯示，2025年新能源車銷量占比，從征求意見稿的25%下調至20%。粗略估算，2025年中國汽車市場乘用車銷量2500—3000萬輛之間，新能源車型銷量大約在500—600萬輛左右。

根據大眾規劃的新能源布局，中國市場將占據銷量目標的一半左右。換而言之，大眾計劃2025年實現年產電動汽車300萬輛，在華預估年銷量將會實現150萬輛。這意味著，國家以規劃占比20%為基準，大眾想要在中國市場實現的新能源市場份額將會在25%—30%左右。

的確，大眾的野心和目標都夠明顯。不過，只有ID.4顯然是不夠的。

根據規劃，至2023年底，大眾總共將在中國推出8款ID.車型，龐大的產品和細分市場覆蓋。以完整的產品鏈體系占據各個細分市場，不放過任何一個空白縫隙，大眾汽車的風格依舊。

“這些產品將幫助我們成為中國消費者在電動汽車領域的的首選品牌，就像我們在SUV領域做的那樣。”馮思翰的自信，一如既往。當然，配合慣用的車海戰術，是有很大可能圈到一部分市場的。

不過，電動化的戰場早已經今非昔比，給大眾汽車帶來挑戰的，除了特斯拉，還有蔚來、小鵬、理想三家快速崛起的頭部新勢力，ID.4真的準備好了嗎？

箭在弦上，一觸即發，大眾和特斯拉的正面戰場全面啟動。希望馬斯克那句“希望大眾對電動汽車有好感，你們絕對有成功的條件”，不是客套話。

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