”凡事都有偶然的湊巧，結果卻又如宿命的必然。“

十年，中國車市從試探、蓬勃，到躁動、蕭索。前五年，春風得意馬蹄疾，后五年，平地一聲驚雷起。遍地都是機會，人人皆可成為英雄，也是最壞的十年，走得太快以至來不及思考。

當時代從務虛切換至務實，弄潮兒自然退場。人們無暇煩惱，憂心生存。我們不得不在這樣的背景下，跟2010年代說再見，迎接一個更加艱苦的2020年代。

站在2020年的初秋回望十年前的當下，每一絲步履，都藏著時代銳意向前的答案。恰如那只來自南美洲熱帶雨林的蝴蝶，一些冥冥中的選擇，影響了更久遠的未來，牽連者甚廣。

即便到現在，“市場換技術”的質疑依舊不斷，可合資企業，這個中國汽車產業崛起的親歷者、助推者，確實陪伴中國汽車工業完成了從無到有、從有到大的巨大飛躍。

十年之間，伴隨著中國市場不斷壯大，合資車企也賺到其他市場無法得到的利益。從時間來看，2010年初始，我國汽車產銷突破1800萬輛，不僅蟬聯世界第一，還創下全球單一市場年度銷量歷史新高，而這其中銷量TOP10車企前五名由合資車企以絕對優勢包攬。完成原始布局、積累之后，之后的年代更瘋狂，狂飆著腎上腺素。

那真是花一樣的淘金年代，成功的國際合作案例在中國汽車工業中屢見不鮮，盡管隨著競爭的加劇有的已經掉隊，有的面臨低谷，但回首過往他們幾乎都站在過巔峰。舊有經驗往往在現實中失效，即便是合資車企依舊要在摸索中尋找方向。

一切又輪回到了加西亞·馬爾克斯那帶有魔力的開頭：世界新生伊始，許多事物還沒有名字，提到的時候尚需用手指指點點。

如果把這十年的前半頁看做是合資品牌的攻城略地，那么后半頁則是中國品牌的絕地反擊。大多數自主品牌憑借比合資更快的市場反應能力，踏準節奏開始推出SUV產品，迎來自主品牌發展的第二春。從哈弗H6的上市到長安CS75的推出，再到2014年的傳祺GS4和2015年的博越和榮威RX5，幾家自主品牌憑借SUV市場的風口，快速占領SUV陣地，由此也奠定了這些車企長達3-5年的持續增長和市場領先。

有人說“國產車進步了，但很多國人的觀念卻還沒有更新?！庇腥苏f“中國品牌在中國市場應該占據主流份額，這是一定的和可期的?！笨梢钥隙ǖ氖牵袊放普驹谙乱粋€智能化電氣化時代，未來的十年的變革，我們的想象力真的不夠用了。

與此同時，李斌、李想也在醞釀著另一場全新的革命。野心勃勃之下，一場驟變正在悄然間發生，而發現這個“風口”的還有時任阿里巴巴副總裁的何小鵬。

正因相似的經歷，蔚來、理想、小鵬背后矗立的“大腦”，均已經歷過創業初期的各樣困苦，紛紛品嘗過失敗的滋味，帶有的互聯網基因，反而給了他們更快、高效的思維方式，并且手中握有的資本與掌握的渠道也是幫助其迅速擴張的“助推劑”。

十年之后，他們三人并排坐在一起，拍下了那張引發汽車行業熱烈討論的合照。文案“三個苦逼在憶苦思甜”背后，更多體現的則是一種破繭而出后，略顯苦澀的幸福。

佇立于時代的產業大廈在云波詭譎中高樓漸起，那些由技術、渠道、供應鏈澆筑的鋼筋鐵骨又何嘗不是在努力與自己和解。

曾幾何時，當我們談論到大眾PQ34、通用Epsilon II、豐田MC平臺時，那種羨慕仿佛還記憶猶新，然而在今年的成都和北京，這種情緒已經成為過去，自主品牌的整車平臺開始全面“爆發”，真正向合資乃至豪華品牌進攻。

曾幾何時，當我們談論中國汽車設計時，回字紋、窗紙、燈籠等各種中國元素的堆砌，成為中國風的標簽。五年后的今天，中國元素背后所包含的中庸、大氣、內斂、柔和等內涵，在平和中積蓄了無盡的能量。

可中國汽車的大樹擋不住所有的風雨，自主零部件企業的生存仍舊如小草般艱難。這不是個例，而是十年來自主零部件企業生存發展的真實寫照。面對未來，零部件行業的焦慮無可避免，但更多則是一種堅韌的希望。

十年來，它們雖然沒有政策的支持，但從未放棄對核心技術的不懈追求。日拱一卒，國內已經發展出很多大型零部件供應商，原先高聳的“壁壘”在固執的“撞南墻”中逐步消除。只是，如今國內企業仍欠缺一種真正包括運營模式在內的質量管理體系，還有最開始的人才積累和技術積淀。

整個時代正如戲法般飛速變幻，規則變得越來越狂野。日子有多好過？供應商嚴陣以待，經銷商更是冷暖自知。上要對接主機廠，下要面對消費者，經銷商這個夾在中間的角色是最容易被多方所挾持的。

開門做生意的，最怕無人問津。然而每當在庫存高壓下，“賣”與“不賣”卻總在“如何維持經銷體系健康發展”的制約下，成了擺在他面前的一個哲學問題。

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若以十年為限，從曾經處處欣欣向榮，到如今多數身處倒懸之危，縱使在如今的汽車經銷體系中，這些個案無法完全代表整個行業的生存現狀?？蓮南轮辽隙汲涑庵鵁o奈的他們，終究在為這個幾近凋零的現狀買著單。

臨窗下望，汽車奔忙又渺小。車市繁華無限壓縮，最后折疊成佼佼者手中的積木，誰在成為新的佼佼者呢？像《無間道》開頭所說：“路怎么走，你們自己挑嘍?！?/p>

文/編輯部

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