依稀記得兩月之前的杭州，早已被持續不斷的陰雨所籠罩，帶給人一絲壓抑之感。由此再回想到今年眾多新勢力造車的艱難處境，因為疫情帶來的“黑天鵝”過境，致使它們之間的洗牌再次加劇，兩極分化開始變得明顯。

一邊是資金鏈斷裂墜落深淵后的蕭瑟，一邊是獲得資本青睞持續推新下的光明，強烈對比過后不禁令人感嘆終端市場的殘酷與無情，“優勝劣汰”早已成為較為深刻的生存法則。而恰恰在這樣的背景之下，我孤身前往了零跑汽車總部，此行的目的則是秘密鑒賞一款新車，而最終結果只能用十分驚喜所形容。

時光荏苒，順利迎來了2020年中國汽車行業的收官之戰——廣州國際車展。依照約定，零跑汽車也選擇在“羊城”這座對于純電動車十分友好的城市，將上述新車——零跑C11介紹給所有人。

而從發布會現場的實際反饋來看，大多觀眾與曾經秘密鑒賞過后，我的感覺愈發類似，C11實打實給他們帶來了多維度的沖擊。同時，它也在向整個細分市場訴說：初次見面，請多多關照。

C11的最大標簽——“水桶車”

此刻，不想再去關心亦如博郡、賽麟般的末尾品牌為何消亡，因為自始至終它們就抱著強烈的投機心態，野蠻發展之下毫無理性可言。反觀頭部梯隊的蔚來、小鵬、理想，車市不斷下行三者卻在逐漸擴大自身份額，與剩余“追趕者”的差距還在拉大，而這背后的原因除了產品、品牌層面的優勢外，“標簽化”的塑造成為了另一大因素。

平心而論，對于真正先要立足行業、依靠賣車實現盈利的新車企而言，一直以來都有這樣一個觀點：被貼上標簽不意味著發展的固化，反而代表了你在潛在目標用戶中留下了極為具體的形象。

如同日常生活中，每當提起必勝客最先想起的會是披薩，提起耐克會想起它的運動鞋。汽車行業也不乏類似例子，提及領克一定會想到年輕化，提及哈弗會想起它的SUV產品矩陣，而這恰恰是大多新勢力目前最為匱乏的。不可否認，新勢力需要錢，但更需要被貼上“標簽”。

而在之前C11的秘密鑒賞活動中，就曾反問其官方：“你們認為，該車型的標簽是什么？”對方遲遲未能給出確切答案。而在我看來，詳細了解過這款新車的產品力后，愈發感覺沒有任何的短板，如一只“水桶”般，正是它最大的標簽。

因為今天公布的具體參數來看，零跑C11，作為一款純電高端SUV，車身尺寸為4750×1905×1650mm，最大續航里程超600km，官方預售價格區間為16-20萬元，將在今年12月份正式開啟預售。

可以說，橫向對比目前在售的小鵬G3、威馬EX5、廣汽Aion V等直接競品車型，無論在車身尺寸、續航里程還是性價比方面，都具有一定優勢。整體外觀造型，C11帶給人最大的感受也是像一位“暖男”。

車身各個角度看去，都被較為圓潤的線條所勾勒。并無很強的攻擊力，但是在前后帶有“腰圓形”元素LED大燈的點綴下，不失精致。同時，C11還擁有當下流行的無邊框式車門，懸架系統為較為高級的前雙叉臂+后五連桿結構。

內飾則是C11的又一亮點，雖然與理想ONE類似其也采用了時下主流的三聯屏設計，不過不同的是該車型中間屏幕是相對凸起的，完全區隔于左右兩塊邊屏，更方便駕駛者的操控。

除此之外，細節之處的設計也可體現出零跑的用心。依然基于“腰圓形”幾何元素符號延展設計，在車身多處如門把手、空調出風口都與其進行呼應。整車智能化方面，據介紹零跑C11采用目前最頂級的車規級處理器——第三代高通驍龍汽車數字座艙旗艦級平臺，集成AI內核、8核處理器，性能相比目前市面最先進車型提升近3倍。

并搭配科大訊飛3.5 新一代智能語音交互系統，特有的“雙客廳”，實現主、副駕獨立藍牙接入與雙音區語音交互。同時具備Leap Cloud系統、藍牙鑰匙、人臉識別、適配個性化調節、智能空氣凈化系統。

在智能駕駛方面，零跑C11全系標配28個高精度感知硬件，包括10個車身攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達及1個人臉識別攝像頭，可實現360°無死角探測。搭載兩顆全自主研發的凌芯01智能駕駛芯片，算力達到8.4Tops。

C11通過自研的芯片，打通整個智能駕駛系統，可支持實現Leap Pilot 3.0共計22項智能駕駛輔助功能，在明年量產階段可實現AEB自動緊急制動、APS智能泊車系統等8項功能，后續可通過OTA升級實現ALC自動變道輔助等14項功能。

換言之，零跑自研的凌芯01芯片，讓C11相比目前市面上在售大多采用外購芯片的國產電動車，在“開放度”上更為優秀，也讓它的未來多了一份可能。最后，在消費者更為關心的動力方面，該車型使用了自研的新一代海格力斯電驅系統，三合一電驅總成最高效率超過93.2%。

而據現場公布的信息來看，C11雙電機智能四驅版最大輸出功率為400kW，最大扭矩720N·m，0-100公里提速可達4s級，單電機后驅版的最大輸出功率200kW，最大扭矩360N·m，0-100公里加速≤7.9秒。

至此，相信大多人可以很好理解，為何C11最應被貼上的標簽為“水桶車”。也許每當提及蔚來，便會想起它的用戶服務體系；每當提及小鵬，便會想起它全自研自動駕駛。那么根據零跑官方的規劃，C11 將于今年內公布售價，明年下半年開啟交付。屆時每當提及該車型，能夠想到的或許就是沒有“短板”。

滿分5分，打下4分

短暫的20分鐘發布會，在喧囂與激烈討論中結束。之后，作為受邀媒體開啟了對于零跑汽車創始人朱江明的半小時專訪。從最終獲得的信息來看，相比C11的亮相，一點也不遜色。

首先，在被問及滿分5分的前提下，能否為零跑汽車整體表現打分？朱江明思考片刻后，微笑地給出了“4分”答案。在我看來，對于這樣的結果異常認同。如果說其首款車型S01的出現，在市場前景與定位認知上存在一定偏差，那么今年4月全力推出定位于A00的純電小車——T03，可謂最正確的決定。

從剛剛過去10月取得的成績來看，據官方數據顯示，單月共交付新車1,743輛，環比增長66%。旗下主力銷售車型零跑T03自5月上市以來銷量呈快速提升態勢，10月單月銷量1,681輛，首次實現單月單款銷量破千，上市至今累計銷量5,358輛。

背后反映出的則是，零跑選擇切入A00級純電市場的正確性。曾幾何時行業之中總有這樣一種預測，未來的A00級汽車市場份額將會不斷地萎縮與減小。據終端數據顯示，2011年A0級轎車在整個轎車市場銷量占比達22.1%，2012年微跌至20.8%，2013年銷量占比跌破兩成至18.1%，2014年再度滑落至17.0%。之后幾年，下降趨勢還在延續。

熟不知，這種下降是相對的，燃油板塊的萎縮，取而代之的則是純電小車的崛起。后者無論身處B端出行市場，還是位于C端城市代步使用場景，都成為了深受消費者喜愛的產品。而零跑T03更長的綜合續航里程與L2級別輔助駕駛系統成為了其安身立命的產品力“長板”，銷量攀升亦是最好佐證。

“老實說，T03的熱銷我們也很驚喜，而11月預計該車型還將繼續創下交付新高。”從朱江明的話語中，能夠清晰感受到一種呼之欲出的底氣，而這也是為何零跑能夠獲得高分的最大原因。

之后，再被問及隨著特斯拉Model Y、大眾ID.4等合資品牌純電SUV明年逐漸進入終端市場，對于C11是否會形成較大沖擊時，朱江明表示：“無論特斯拉也好、大眾也罷，C11在面對它們時，首先是價格有一定的間隔，其次我們的自動駕駛、智能、動力都可以對標。包括品質和配置，我們做得非常均衡。并且在本土化落地上，相信我們比他們也更懂國人的用車習慣。”

的確，蔚來、理想在純電SUV市場實現“突圍”，已然證明此前那些總是看衰中國新勢力造車群體，是多么的無知與可笑。所以對于零跑而言，機會必然存在，關鍵還是集中在怎樣找到突破點上，也許繼續發力品牌營銷、擴大聲量，則是現階段最需做的。

畢竟，在賣車之前，首先就是讓潛在用戶知曉你的存在。在這點上，零跑汽車的整體表現顯然并不是太過優異。最后，則是基于蔚來、比亞迪等新能源車企，近來頻繁在國內外資本市場，創下市值新高，甚至超越通用、寶馬等傳統豪強。

所以不知零跑短期內是否會有上市計劃？“這個肯定會是有的，現在已經開始籌備，希望會在明年年底或者后年年初在國內上市。”由此看來，如果說之前新勢力能夠存活的標志為持續獲得融資并達到破千銷量，那么后續成功實現IPO則是又一衡量“門檻”，零跑則正在邁入其中。

此外，朱江明還透露，現階段已經籌備海外團隊，T03后續也會推出歐洲版，至于何時奔赴海外？還存在一些問題需要解決。不過據悉，該車型并未刻意接觸相關客戶，但是已有人在主動接觸零跑。

總之，一天疲憊的奔波下來，能夠看到自己所關心的品牌快速成長，心中必然是非常欣慰的。朱江明曾經所說：“造車就像長跑，過程一定很漫長，希望有一天零跑能像豐田、大眾那樣有上千萬輛的銷售規模。”而今天，他又補充道：“零跑，就像是龜兔賽跑里面那只烏龜。”

前一句，看似代表了所有“零跑人”的夙愿，而后一句，或在印證：最終，零跑能贏。

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