第一電動網訊：5月21日，國家電網公司營銷部智能用電處前往河南新鄉調研，對新鄉在智能電網建設及電動汽車發展成果給予了充分肯定，認為”新鄉模式”在國內率先解決了電動出租車經濟效益無法保障問題，為未來實現商業化奠定了基礎。截至作者發稿，共有100輛純電動出租車在市區范圍內上路運營，其中 70余輛已累積運營半年有余，單車行駛里程最高已達3萬多公里。

　　純電動出租車運營效果顯著

　　走進新鄉新能電動車有限公司(以下簡稱”新能”)的運營監測室，從位置服務到電池使用，這里的”EVIS電動汽車信息交互系統”大屏幕清晰地顯示著每一臺電動出租車的運營狀況。

　　從2011年12月20日運行至2012年5月18日，新能電動出租車累積運營超60萬公里，投運時間最長的一臺車行駛里程已達32156公里。”雖然這些純電動出租車每天僅運營到晚上10點，運營時間比傳統出租車少了將近三分之一，但因為車輛動力性能穩定，出勤率自然也得到了保障。”新能公司總經理張輝介紹道。

　　在新能與國家電網的座談會中，作者了解到，這批純電動出租車司機，每天只需向運營公司上交160元”班錢”，其他收入全部歸司機，電費、司機的社保、福利、車輛維修等費用全部由運營公司負擔。”平均算來，按5元起價，每公里1.4元，司機每天能運行300公里左右，一天就有將近400元的收入，除去上交的160后，每天能賺240元。公司要求司機每周休息一天，一個月至少休息四天，因此如果沒有重大事故，司機月收入在4000到5000元之間不成問題。”張輝說。

　　采訪中，一些出租車司機也向作者透露了自己當前面臨的苦惱：雖然收入和福利相對可觀，但單次充電最高150公里的續航里程在一定程度上影響了出租車的正常工作。”一是新鄉市內的換電網絡布局尚未健全，白天出車至少得換一次電;另一方面司機夜晚不允許出車，早上上班還需乘坐公交到較遠的運營公司提車，晚上下班又要把車完整交回運營公司檢修。這些均與傳統出租車運營不同，覺得不是太方便。”一位王姓司機如是說。

　　對于司機反映的這些問題，新能方面表示這些都將很快得到解決。據稱，新鄉為滿足這100輛電動出租車的換電要求，規劃的能源供給網絡由1個中心站和5個子站(移動換電車)構成，目前已經投入使用的只有中心站和2個子站，年底前其他3個子站也將投入運營，到時將可全面覆蓋整個新鄉市區。”到時，司機白天運營中途需要換一次電就可就近去一個換電點，晚上下班收車可以就近停靠也可以將車開回家，第二天一早先就近換完電池后，開始正常工作。”張輝說。

　　移動換電，搭建新鄉換電網絡

　　依托新能技術團隊，新鄉目前已有的6個移動換電站(車)全部投用后，將初步完成新鄉市區換電網絡的搭建。單車一次換電僅需4分半鐘，整個過程完全自動化。

　　作者在現場觀摩換電過程時了解到，新能通過反復試驗卡接式、掛鉤式等技術，最終選擇了插銷式換電模式，將檢索放在操作工作臺上。由于底盤空間有限，新能電動車有意將座椅下的底盤空間設計成了”弓”字形，使前后高低不同，中間設置連接通道，從而順利將一塊21.6KWh的電池安裝進去，在合理利用底盤空間的基礎上保證了電量。

　　新能公司2008年開始研究換電模式，2009年9月份由新鄉市政府向河南省匯報，同年底獲批，在新鄉供電局的大力支持下展開工作。2010年9月，新能電動車項目順利啟動。

　　小小的電動車凝聚了無數智慧。為了取得盡可能優質的電驅動系統，新能公司與上海電驅動合作開發，重新設計并定義了新能出租車的車身及底盤。張輝說：”我們最初嘗試的內容與杭州電力搞的基本一致，采用后備箱換電模式。但通過反復試驗對比研究，我們最終選擇了底盤換電技術。”

　　電池提供商進行”保姆式”給力支持

　　電動出租車運營工況復雜，對電池的考驗極大，特別是換電模式，對電池一致性和穩定性等方面的要求更高。 ”目前首批上路的電動汽車電池在跑了3萬公里后，尚未出現任何衰減，雖然由于時間較短尚難對電池進行準確評測，但這批電池在實際使用過程中的表現令人滿意。”張輝說。

　　據了解，新鄉換電站配備的210套磷酸鐵鋰電池中，80%來自環宇賽爾新能源科技有限公司。環宇集團總裁程志杰在接受作者采訪時指出：”我們前幾天剛剛對新能電動出租車進行了每月一次的電池例行檢修，檢測內容包括外觀、零部件、電壓等;除此之外，為了保障這些電動出租車順利運營，我們還對電池進行半年一次大的檢修，將所有車載電池運回環宇工廠進行充換電的全面測試，如果電池組各項數據穩定，我們將不開箱檢修，否則我們就會開箱檢修。”

　　”雖然在你們看來，這些檢測相對繁瑣，但在電動車尚未得到普及的情況下，依照我們與山東沂星客車合作推進臨沂電動大巴示范運營的經驗，只有這些‘保姆式’的維護和檢修，才是電動車順利運營的保障。” 程志杰補充道。

　　”新鄉模式”奠定純電動出租車運營商業化基礎

　　是充電還是換電，關于這個問題的爭執和一年前的情形相比，雖然塵埃尚未完全落定，但無論是車企還是國家電網已經漸趨理性。是充是換，最終市場說了算;是充是換，要根據車輛的具體用途來考慮。作為使用頻率高、日行駛里程長的電動出租車，在電池技術尚未達到理想水平的前提下，采用換電模式應該是個共識。但問題在于如何給電動出租車換電?

　　杭州采用了后備箱換電的模式，自動化程度低，工人勞動強度大，業內專家似乎不看好這種模式的推廣前景。

　　以色列的BP公司是底盤換電的先行者，也一直在努力把其技術推銷給中國的企業，并且與南網合作在廣州建造了一個示范換電站;但不少專家認為BP的技術有些”不服水土”，”用以色列空軍懸掛導彈的技術懸掛電池，未必太復雜，太昂貴了”。

　　河南新鄉的電動出租車似乎在走出一條自己的模式……

　　100輛純電動出租車規模運營、”1+5”換電網絡市區全覆蓋、實際運營經濟效益直逼燃油出租車……這些都透露出純電動出租車運營”新鄉模式”已顯現出商業化端倪。

　　作者先后同新能、環宇賽爾等多家關聯單位，討論”新鄉模式”在目前國內純電動出租車普遍沒有找到盈利模式的情況下，何以一馬當先?

　　大家將成功的原因歸結為兩個方面：一是資源整合的成功，這有賴于產業鏈上下游企業的精誠合作。比如，整車性能方面，依靠福汽的整車技術，專門針對電動汽車的特點進行底盤設計，而非簡單改裝;電池方面，新鄉擁有完整的電池產業集群，以環宇為龍頭的電池生產企業具備深厚的電池技術積淀，性能平穩的電池為電動汽車滿足城市代步需要提供了保障;而在電驅方面，上海電驅動提供優質產品無疑為成功運營再添保障。

　　二是采用獨創式底盤換電技術，特別是移動換電車的推廣，解決了其它換電模式或自動化程度低，或基礎建設和換電設備投入巨大的難題。據了解，由新鄉新能公司設計生產的移動換電車成本才只有一百多萬，無需修建專用的換電站，將之牽引到常規的加油站旁側，只需4分半鐘就能夠完成一輛乘用車的電池更換。獨特的底盤換電技術和低成本、高效率的移動換電車使新鄉電動出租車在出勤率、經濟效益等方面最大化地縮小了同燃油出租車的差距，為下一步實現真正的商業化奠定了基礎。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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