少時讀武俠，對《九陰真經》開篇的第一句話記憶頗深：天之道，損有余而補不足，是故虛勝實，不足勝有余。后來才知道，老子《道德經》的原文還有另一句，“人之道，則不然，損不足以奉有余。”

天之道，在于平衡，少則得，多則惑。正如金庸《天龍八部》寫到的珍瓏棋局，最關鍵的第一步，正是圍死自己的累贅之棋。但反觀當下，這個浮躁而又極易欲求不滿的世界，往往“做加法”者眾，“做減法”者寡。

企業決策也一樣。現代管理學之父彼得 · 德魯克（Peter F. Drucker）告訴我們，有系統地放棄，是變革的根本，適時做減法，化繁為簡，才能讓組織敏銳度和靈活性不斷升級。

新年伊始，各大車企的年度銷量也新鮮出爐，一汽集團亦是捷報頻傳。剛過去的2020年，一汽-大眾蟬聯銷量冠軍，累計（終端銷售含進口車）216.18萬輛，同比增長1.5%；一汽豐田累計銷售80萬輛，超額5%實現既定銷量目標，業績同比增長9%；紅旗品牌更是提前達成年度20萬輛銷量目標，同比增長100%。

顯性數據的增長背后，是戰略布局的智慧。品牌布局上，一汽-大眾成功將捷達從大眾品牌里剝離出去，通過新捷達品牌深耕入門級市場，助力大眾夯實品牌溢價。針對中大型及以上規格轎車與SUV，一汽-大眾則選擇為部分車型 “做減法” ，再用 “局部上攻” 的方式重新梳理細分市場的產品策略。

當然，less is more的思路還貫穿在業務與集團內部架構的重塑上，無論是剔除結構性硬傷，還是人員的精簡和優化，在 “斷舍離” 的道路上，一汽集團已在踐行中走出逆市上揚的新經驗。

當冠軍開始 “做減法”

根據官方公開的銷量數據，一汽-大眾以累計銷售2,161,888輛、同比1.5%增長的成績再次居于國內車企年度銷量的榜首。雖然上汽大眾尚未官宣年度銷量業績，但從乘用車聯合會最新發布的銷量數據看，該公司在過去1-12月累計銷售156.8萬輛新車，同比下滑20.3%，這也意味著，南北大眾的銷量差距已在2020全年接近22個百分比。

毫無疑問，在2019年拿下銷量 “金腰帶” 的一汽-大眾，在新冠疫情壓頂的2020年又一次迎來高光時刻。正如我們在半年期盤點里所寫，二元結構歷來是人們習慣性的方法論，且應用范圍遠超過湯因比在《歷史思想的性質》里的記述，大眾汽車在華分南北，如今兩家公司的銷量業績，也朝著兩個相反的方向漸漸駛去。

是的，縱向對比，南北大眾的差距正在 “漸行漸遠”。如果說，2019年全年，一汽-大眾的成績只比上汽大眾小幅高出2.2個百分比，那么和2020年22個百分點的差距相比，前者也僅僅是后者的一個零頭而已。

如果說，一汽-大眾2019年時隔五年再次奪魁，只是扭轉競爭局面的一個前奏，那歷經新冠肺炎洗禮后依舊以近60萬輛的體量甩開對手，我們可以看到，大規模反攻的正戲，已在炮火中拉開帷幕。

值得一提的是，除了在銷量上再次奪魁，一汽-大眾在新車產量方面也超前跑贏了競爭對手。就在2020年即將踏入尾聲的最后一天，一汽-大眾全年第2,077,777輛整車——全新CC獵裝版在長春基地正式下線，再創年產量新紀錄。這也意味著，一汽-大眾成為年度唯一產量超過200萬輛的乘用車企業。

毋庸置疑，一汽-大眾能在過去一年站穩銷量榜首的位置，最重要的因素，要得益于一汽-大眾旗下大眾品牌的出色發揮。根據官方最新的產銷數據，大眾品牌全年累計銷售1,280,377輛，占據整個一汽-大眾銷售總體量的近60%。細化到車型，邁騰、探岳等拳頭產品都實現了單月破萬的好成績，寶來、速騰單月銷量更是突破2萬輛。

大眾品牌能為一汽-大眾貢獻可圈可點的銷量份額，一方面，要歸功于SUV產品譜系的夯實基礎和持續發力。

在2018年以前，一汽-大眾的SUV產品序列只有奧迪旗下的相關車型，伴隨大眾品牌第一款SUV探歌的上市，北大眾正式開辟了與南大眾正面交鋒的新戰場。而后探歌面世，北大眾不僅在年輕化道路上大步邁進，SUV產品譜系也更加健全，探影和探岳的陸續登場，又賦予了一汽-大眾SUV板塊更多細分領域的競爭力。

另一方面，則是得益于戰略維度的“減法”，策略性地將捷達從大眾品牌里 “砍掉” 。一直以來，捷達作為大眾旗下最便宜的車，肩負著收割入門級市場的重任，作為新品牌“單飛”以后，相當于與大眾品牌切割，不僅有利于維護大眾品牌的溢價，還可以開辟一塊新的陣地，有助于穩固和持續開拓經濟型市場的消費者。

得益于老牌豪華車強者奧迪品牌和生力軍捷達品牌的穩定發揮，兩者與大眾品牌共同形成一汽-大眾的 “鐵三角”——按照官方公布的銷量數據，奧迪品牌2020年終端累計銷售了726,288輛（含進口車），捷達品牌在1-12月銷售155,223輛，早在新品牌推出的8個月后，在中國市場的占有率就已達到1%。

一汽豐田 “斷舍離”

累計銷售930萬輛，同比下滑15%，就在德國大眾汽車發布2020年全球新車銷量業績的同時，來自東瀛的喜報已在日本媒體頻傳——在外部環境最為艱難的一年，豐田超越大眾，時隔五年再次位居世界第一。

與此同時，作為近年來在中國勢頭最好的外資品牌，豐田也公布了2020年在中國市場的終端銷量，同比增長11%，累計銷售180萬輛。這也意味著，豐田在華距離“200萬輛俱樂部”只有10%的最后一段路程，同時在銷量規模上，與大眾與通用的差距幅度也大為縮小。

與銷售體量相比，銷售質量也同樣重要，在終端價格的堅挺度方面，豐田無疑已成為中國市場的最佳典范。而伴隨著TNGA架構新車的不斷面市和電氣化車型占據份額的逐漸提升，豐田帶給中國市場的行業啟迪也無疑更多：需要追求增長的，并不只是數字。

就在剛過去的2020年，一汽豐田年度銷量首次突破80萬輛，同比增幅為9%，目標最終完成度為105%，占據車市份額為4.3%。如前所述，電氣化車型銷量占比不斷提升，全年銷量達到129,895輛，在整個一汽豐田的全系占比為16%。

復盤銷量，卡羅拉是一汽豐田亮眼的功臣，全年銷量達到357,165輛，這也使得卡羅拉家族全球至今累計銷量突破4,900萬輛，成為所有車型里的“絕對冠軍”，連壟斷美國車市多年榜首的福特F系列皮卡、大眾汽車歷史上頭號銷量支柱高爾夫都要屈居其后。但一汽豐田肯定更欣慰于亞洲龍的表現，這款售價不菲的B+級轎車在去年賣出110,814輛，扮演了利潤來源的重要角色。

和亞洲龍、卡羅拉一起扮演著銷量支柱角色的RAV4榮放，依靠旗下傳統燃油版和油電混動兩個車型版本的熱銷，全年銷量則累計高達173,383輛，而伴隨著插電混動版即將在2021年上半年面市，未來亦將進一步提升RAV4榮放家族的銷售體量和市場影響力。

值得一提的是，卡羅拉、亞洲龍以及RAV4榮放都基于TNGA架構誕生，而加上同樣有TNGA血統的奕澤IZOA家族，在過去的2020年累計給一汽豐田帶來了630,860輛的銷量業績，占據該公司銷量大盤的近80%。據悉，得益于TNGA架構的技術加持和產品線的全面發力，一汽豐田2020年的盈利經銷商店鋪占比已高達91%。

亮眼成績背后，著實隱現著“戰略玄機”。

前幾年，東瀛日本“斷舍離”的哲學風靡一時，特別是山下英子推出暢銷作品《斷舍離》以后，這一讓生活更加舒適的行動技術亦影響到居家之外的方方面面。如今，來自日本的制造業巨頭豐田，也在產品發力和市場布局上把“斷舍離”玩到了極致。

豐田近些年在中國市場的布局，有兩條主線。

第一條是明線。就拿一汽豐田來說，集中火力密集發布TNGA架構新車、以及接連推出適應新時代要求的電氣化產品，都是不斷做產品維度的“加法”。

另一條是暗線。出于國六排放和雙積分等考量，通過局部做 “減法”，尤其是中大型及以上規格轎車與SUV，已日漸呈現“往回撤”的勢頭。

2016年底，一汽豐田長春工廠東工廠正式關閉，標志著蘭德酷路澤在國內的生產畫上了并不完美的句號，比北美市場2021年停產陸地巡洋艦還早5年；就在同年，銳志在國內的生產也永久定格，而全球生產還延續到了2019年12月；及至2020年，一汽豐田再度縮編大車，作為昔日奧迪A6最強勁對手之一的皇冠，在4月份被按下停產鍵，6月則輪到國產的普拉多與消費者揮手作別。

雖然一汽豐田在部分車型的“淘汰”上堅定地做減法，但在決定大盤基礎的核心市場卻持續增兵。復盤一汽豐田的2020年，對外公開的最重磅新車非ALLION莫屬，新車在廣州車展的發布，啟幕即是焦點。幫助豐田填補A+轎車的空白之后，ALLION不僅為一汽豐田在新的細分市場占位，完成對大眾的全面包圍，同時亦是另辟蹊徑，通過局部上攻，欲一改一汽豐田 “難賣大車” 的短板。

從豐田汽車在中國的戰略看，如果要與最大的對手、產品陣容最全面的大眾汽車抗衡，則勢必從每一個細分市場都派出精兵強將與之鏖戰廝殺。幾乎所有被大眾布局的細分市場，都能看到豐田針鋒相對的“調兵遣將”，復盤當下，豐田只剩下為數不多的細分戰場還沒有與大眾兵刃相見，A+級轎車就是其中最重要的擂臺。

ALLION定位介于B+級亞洲龍和A級卡羅拉之間，預計將于2021年第一季度正式上市，雖然最終的市場售價還未對外透露，但它的到來使得豐田在華轎車布局更為完整，堪稱完成對大眾在中國市場的“合圍”。

逆市上揚的背后

除了合資板塊的亮眼業績，自主板塊也是可圈可點。繼2018年銷量突破3萬輛、2019年突破10萬輛以來，紅旗品牌又在剛過去的2020年實現了又一個歷史性跨越。2020年12月25日，繼紅旗品牌年度生產提前11天完成20萬輛后，紅旗銷售也提前一周達成年度20萬銷量目標，同比增長100%。

根據中汽協的最新數據，在2020年汽車集團銷量排行榜單上，上汽、一汽、東風、廣汽和長安位列前五位，但值得一提的是，位居榜首的上汽集團去年累計銷售新車553.4萬輛，較2019年的617.3萬輛同比下滑10.4%，而緊跟后面的一汽集團在2020年收獲370.6萬輛新車，較2019年的345.9萬輛同比上升7.1%。

而橫向看，銷量排名前十的汽車集團里只有一汽、長安、長城和華晨實現正增長。正因為此，在新冠肺炎壓頂的2020年，一汽集團合資、自主板塊的多維度跨越才更讓業界玩味。

喬舒亞 · 貝克爾（Joshua Becker）在《極簡》一書中提到，減少20%的物品，提高80%的生活品質。大公司、大集團的管理也一樣，砍掉那些盈利能力和銷量業績的“拖油瓶”，才有機會加快整體向前的步伐，當然，一汽集團亦深諳此理。

業界眾所周知，一汽集團作為國有六大汽車集團中唯一一家尚未整體上市的車企，這些年一直被旗下不良資產以及部分子公司尷尬的盈利業績所掣肘，而集團內部錯綜復雜的股權結構，也是較難梳理的一個現實難題。幸而自2019年開始，集團就做出新的戰略決策，剔除結構性“硬傷”，為上市及優質資產的良性運作鋪路。

最近兩年，一汽集團對自己頻頻“動刀”。

追溯到2019年9月，一汽夏利與南京博郡簽署《股東協議》，擬以整車相關土地、廠房、設備等資產及負債出資，南京博郡新能源汽車以現金出資，設立合資公司天津博郡汽車有限公司。而從彼時的財報看，一汽夏利營收長期下滑，2019年凈虧損達14.81億元。

2019年11月，一汽集團擬調整并購一汽解放的重組方案，取消35億元配套募資，一汽轎車將擁有的除一汽財務、鑫安汽車保險的股權及部分保留資產以外的全部資產，以及負債轉入一汽奔騰轎車有限公司(簡稱“轎車有限”)后，將轎車有限100%股權作為置出資產，與一汽股份持有的一汽解放100%股權的等值部分進行置換。

隨后，一汽富維發布公告，稱公司擬向吉林省亞東國有資本投資有限公司出售5%股權，交易完成后，一汽集團不再是一汽富維的第一大股東，亞東投資將成為其第一大股東，持有8400萬股，占總股數16.55%。同時，一汽富維的實控人將被變更為吉林省國資委。

值得一提的是，無論是一汽夏利還是一汽富維，這些資產雖是2019年被集團按下調整或重組的 “啟動鍵”， 但真正執行資產和業務 “斷舍離” 的其實是2020年。甚至可以說，2020是一汽集團減法戰略的 “落地之年” ，讓集團整體得以輕裝上陣，在優秀資產的集中發力后，實現銷量維度的逆市上揚。

設計領域提倡的less is more，在商業領域同樣適用。有時候，只有橫向做窄，才能縱向做深，聚焦重點，規避部分市場誘惑，才能看清未來一年、甚至未來四五年最重要的是什么。

深諳市場玄機的一汽，已然走在了變革前行的主干道上。

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