過往的2020年讓所有人匍匐前進，是現實的魔幻給予了諸多束縛?？扇握l也該明白，那一切的不堪和苦楚從不是令我們就此低頭的前提。

結果上，全年乘用車總量達到2012.1萬輛確實出現了同比下滑6.2%的趨勢。此消彼長的市場表現令車企們幾家歡喜，幾家愁；SUV、MPV等細分領域的加速洗牌，讓許許多多身在其中的車企，嘗到了未曾領教過的市場風云；新能源產業的路線之爭熄滅了資本玩家的最后一絲希望······

“覆巢之下，豈有完卵?！笔沁@一年來，中國車市最大的特征。從年頭蔓延至年尾的戰場硝煙，打亂了原本固化的發展邏輯?？尚屡f勢力的交替，還是讓那些行至當下的企業在2020年出現了前所未有的蛻變之勢。

換言之，當力帆、獵豹、眾泰的接連消亡，成了吉利、長城、比亞迪等搶占頭把交椅的墊腳石，豐田、本田在華銷量沖高的背后又埋葬著南大眾的落寞時，清晰的分化情形，讓仰賴日系車企的表現而精進成為一汽、東風等“國家隊”的幸運，也使得它們在大環境下變得不敢懈怠。

伴隨紅旗年銷20萬輛的目標坐實、嵐圖以高端新勢力之名出陣，從傳祺深化優勢所在，新能源品牌“埃安”正式獨立，屬于廣汽集團的新征途同樣有了主旋律。或許這樣的規劃放在今年的整個大環境中來看，太過正常。在經歷了主力車型銷量滑坡、新能源布局難顯規模的上兩年，2020年儼然成了廣汽自主板塊“做強”的開始。

越是形勢大好，越需學會成長

一場危機總被冠上“災難”之名。而在疫情給中國汽車行業帶來了巨大壓力和挑戰下，2-3月份的車市同比跌幅高達81.6%、48.1%，成了必然。當多數專家預測，全年車市跌幅恐怕要超過20%時，唱衰2020年的聲音瞬間灌輸進了每一個人的思維中。

面對如此蕭條與彷徨，結果怎樣，全看各自解決，但危機之中往往蘊含的機會，還是會為在這個時代努力的蕓蕓帶去尋回光明的線索。

回顧過去的一年，廣汽豐田和廣汽本田的“瘋狂”讓廣汽集團在產銷端再度突破200萬輛的愿望上，有了彌足的資本。只是從公布的數據來看，多領域、全方位發力所取得的功績，似乎也在促成廣汽集團撇開合資板塊后，在迷茫中矯正自我、在迂回中找準方向。

廣汽三菱和廣汽菲克在市場中受到的威脅和阻礙，讓廣汽合資陣營出現了分化的征兆。卻改變不了的一點是，從廣汽集團的“九五”規劃開始到“十三五”規劃的完美收官，再到如今的“十四五”啟幕，廣汽集團走到今日，像極了一部中國汽車工業的進階史。

仰賴合資公司的造血能力讓廣汽有了一方得以滋養的沃土，繼而用傳祺品牌的持續深化撬動整個自主板塊的杠桿。由于趕上了SUV市場的蓬勃發展時期，廣汽傳祺在以GS5初嘗開疆擴土的艱辛后，即刻踏入了飛速發展的光輝歲月。

就像信奉著“SUV很快將超過乘用車市場份額的50%”如此預言的自主車企，GS4的出現，又成功將傳祺品牌送上了一線自主陣營。單一車型在2016年達333280輛和2017年達335467輛的總銷量，迄今都是圍繞在傳祺品牌周身的高亮光環。

然而萬事萬物的規律就是如此，沒有誰能在成長的道路上一帆風順，也沒有誰能夠一直不停地爆發增長，跑得越快，消耗的體力也就越大，風險和問題一旦達到爆發點，依舊會蔓延全身。豐田、大眾尚且如此，初入賽道的廣汽傳祺也概莫能外。

隨著市場競爭的加劇，以及競爭對手的沖擊，傳祺GS4的銷量也開始趨緩，2018年的總銷量下滑到了235699輛；2019年的總銷量又跌至103373輛。好在，在全新一代車型的助力下，2020年是GS4找回自我的一年。全年總銷量為127108輛，同比增長了20.9%。同時，GS4 Coupe等車型的加入，也使得整個GS4家族在產品陣營中再次成為了核心。

我們總在說，太過依賴GS4的傳祺品牌在銷量上的式微是在還過去欠下的債。哪怕眼看著吉利博越Pro、長安CS75 Plus、長城H6這些昔日一起成長起來的對手，依舊在細分市場占據著上風。過去的風光無二中，總免不了暗藏太多太多的危機。

產品迭代有所猶豫、對市場變化的反應亦然。2020年里，隨著SUV市場逐漸回歸理性后，找回轎車市場遺失的記憶也好，或是借MPV市場閃現的曙光拓維，整個傳祺品牌勢必得再做定奪。

從全新GA6、GA8到GS4 Coupe、GS3 Power，再到煥然一新的M8家族，過程是否會像預期的那樣發展也許不那么重要，可拋棄現有的發展思路，就是廣汽傳祺一年來做得最多的事。

在到達光明之前，你必須穿過黑暗。終于，從去年下半年起，整個傳祺品牌的銷售止跌向穩，逐步以V型復蘇的態勢示人。連續六個月同比正增長，同比增長5.7%，環比上半年增長49.6%······一連串趨好的數據下，廣汽傳祺跟上了吉利、長城等一線自主品牌的步伐。

也如廣汽集團自主品牌經營管理委員會主任、廣汽乘用車總經理張躍賽所言，“高價值，是貫穿廣汽傳祺2020年的核心。2020年，汽車整體市場需求收縮，合資品牌和豪華品牌價格持續下探，中國汽車品牌的市場空間進一步被擠壓，但廣汽傳祺以高價值實現了破局?！?/p>

在中高端MPV這個中國車企長久未有作為的細分市場，傳祺M8與傳祺M6的雙箭齊發，使得兩者在12月的累計銷量達到了9753輛，同比增長71.1%；全年銷量超過7.3萬輛，同比增長25%。至此，傳祺M8已連續11個月蟬聯20萬級中國豪華MPV市場銷量冠軍。

丘吉爾在《至暗時刻》中曾說過這樣一句話：“沒有終局的成功，也沒有致命的失敗，重要的是繼續前進的勇氣?！毕鄬τ谠S多同行者在此番凜冬之際的驚詫與脆弱，廣汽人堅守的，更多的是對于螺旋式前進的恒久敬畏心以及“風雪盼春歸”的耐心與信念。

當然，在節奏上的把握，廣汽傳祺終于理出了一套自己的邏輯：

以GPMA架構、鉅浪動力、ADiGO智駕互聯生態系統三大核心科技，為用戶打造更優質的出行體驗；以行業領先的QDR工程、智能制造體系、全球一流供應鏈三大體系保障，夯實品質基石；以三大數字體驗，打造數字化特色服務體系，并推動“Fun Car + e”服務品牌落地。

2021年，廣汽集團還將圍繞2035年遠景目標和“十四五”發展規劃，積極構建新發展格局，堅持穩中求進工作總基調，統籌推動“穩增長、提業績、嚴對標、保供應、強自主、謀發展、育品牌”七大行動。自主品牌則會在新的一年里，或將計劃推出兩款全新車型、一款換代車型及多款改款車型，挑戰公司全年汽車銷量同比增長10%的目標。

接下來，無論是轎車市場上遲遲未見的曙光，讓廣汽傳祺一改過往的方向，祭出EMPOW55推到一切重來，還是在自主SUV愈發做大做強的現狀下，GS8會再次以全新面貌挑起品牌重塑的大梁，等待他的終會是時代的眷顧與市場給予的尊重。

“埃安”自立，成就更好的自己

危機總是在淘汰弱者，與此也在成就強者。從彷徨中走出的傳祺品牌，的確讓廣汽自主在合資品牌的耀眼光芒下，多加了一份自信。另一邊，相比被政策利好沖昏過頭腦的眾人，從廣汽新能源成立的那一刻起，整個廣汽大自主亦對“打鐵還需自身硬，無須揚鞭自奮蹄”多了更深刻的理解。

縱使2021年是我國汽車產業由增量市場向存量市場轉型的起步之年，是新能源汽車產業由成長期向成熟期過渡的關鍵之年，更是《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》引領新能源汽車產業向高質量發展的承上啟下之年。

其實自2017年起，在“這是發展新能源汽車最好的時代”趨勢的影射下，廣汽集團就已經加速向汽車“新四化”方向轉變，且在新能源領域的投入上，一次又一次加大力度。

幾年來，和許多對新能源產業抱以期待的自主車企一樣，一副副因試錯而栓緊的枷鎖，雖說讓廣汽新能源在成長的路上不斷跌倒，又不斷爬起來。

然則，從那年7月28日，廣汽新能源品牌的正式注冊，到去年的廣州車展上，廣汽集團總經理馮興亞宣布“埃安”品牌獨立運營，全面打造高端科技品牌時，我們能預見的是，廣汽自主板塊借由新能源市場完成彎道超車的規劃，即將進入一個全速發展的新階段。

依附B端市場而活不是辦法，通過“油改電”的技術捷徑來達到既定目標，亦不是長久之計。甚至可以斷定，在廣汽研究院的全面賦能下，廣汽自主板塊的新能源產業不僅日趨成熟，也從另一維度開始為廣汽集團分化出一條全新賽道。

建設總投資超450億元的廣汽智聯新能源汽車產業園、打造出GEP純電動車專屬平臺、構建Aion系列的全方位產品矩陣······而恰恰是這種種跡象，正在烘托出一個自主車企陣營中構建新能源產業鏈的藍本。

據目前公布的2020年銷量數據可以判斷，廣汽新能源去年累計達60033輛的年銷成績，在絕對銷量上和同樣將南方作為根據地的比亞迪，依舊無法相提并論?？赏仍鲩L43%的銷量增勢和廣汽在新能源車型的布局和推廣力度，至少在北汽新能源這樣曾經的“頂流”被市場拋于身后之際，分外有了絲血色。

我們認同，在銷量結構上，Aion S的存在幾乎為如今的廣汽埃安貢獻著大部分的戰斗力和經驗值。但值得慶幸的是，在產品的落地上，從Aion S、Aion LX，到后來的Aion V，廣汽埃安其實也在學習于B端市場建立口碑和在C端市場樹立品牌形象間尋找著平衡。

而從亮相于廣州車展Aion Y身上，外界進一步看到了廣汽在對新能源市場的理解上，有了真正迎合消費需求的思考：超長的NEDC續航里程、智能化深入的車機系統、合理的內部空間布局，加以相對合適的售價區間。

是啊，面對真正的消費市場，如今的廣汽埃安，其目標已變得越來越明確，旨在用最具合理性的產品，打動在純電車和傳統燃油車之間猶豫的潛在消費者。

當中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高，在近日的中國電動汽車百人會上表示：“如果有人告訴你，這個車能跑 1000 公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低。以目前的技術來講，這是不可能的?！?/p>

與此同時，廣汽集團董事長曾慶洪表示，廣汽石墨烯基超級快充電池目前已經進入實車測試階段，首款搭載車型為AION V，目前正在做冬季試驗，初定今年9月可以批量生產。

都說，思維和現實的碰撞，才使得這場事關技術迭代與需求間的討論，令所有人對未來新能源產業的發展，產生了質疑。廣汽在新能源產業研究端的劍走偏鋒，自此也成了諸多從業者、局外人言三語四的談資。

在某些方面，譬如：高端路線的突圍并不順利、線下體驗中心的區隔度遲遲未建立，當下的廣汽埃安并非是一個十全十美的樣子。相比而言，若論新能源的技術儲備上，廣汽埃安在傳統車企中已算得上是一個積極分子。

無論所處哪個階段，我們都在期待一個更好的廣汽埃安。這一點毋庸置疑。站在這樣的立論上，外界對廣汽在新能源發展上的質疑也好，給予希望也罷，與其就此對廣汽埃安立馬做出判斷，倒不如將這一切交給時間去檢驗。

“自主品牌是實現中國汽車強國夢的中堅力量，廣汽集團將繼續實施向科技型企業轉型戰略，持續加大研發投入，全面提升自主創新能力，努力構筑高質量的自主品牌百萬產銷體系。” 如今，廣汽集團總經理馮興亞依然對自主品牌的未來投以如此期待，這就意味著，面向需要堵上全部的下一戰，廣汽“大自主”勢在必行。

總之，不濟的2020年已告一段落。合資品牌再過強大的輸血能力，終究是廣汽集團用以升維的手段。對于廣汽傳祺和廣汽埃安而言，向高價值市場挺進，持續實現品牌向上，注定是一條不平凡的路。但風雨飄搖中重新擺正的中國車市，同樣在告訴我們，再漆黑的夜也會迎來曙光，黎明之前美好都會如期而至，所有的熱衷都會有所回報。逆行者之所以成為引領者，源于對于格局的把握，更源于自身內生力的及時響應和竭力而出。

文/曹佳東

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