在這個被特斯拉深度綁定的汽車時代里，電動化的進程不僅擾亂了所有傳統車企業的步伐，亦令如何定義新時代背景的問題，成了橫亙在那些曾引領汽車社會發展的前瞻者面前的巨石。

新四化的腳步，讓世界變了模樣，讓汽車產業更迭的邏輯出現了方向偏轉，更讓過去100多年延續下來的傳統成為了泡影。強如大眾、豐田、戴姆勒等車企巨頭，也在這場與特斯拉硬剛的戰爭中，坐立不安。

雖一切遠未到岌岌可危的地步，但從早早上市的大眾ID.3、到如今愈發壯大的奔馳EQ系列，其所展現的實力還能否撬動這個被造車新概念鎖定的市場，始終是個懸而未決的命題。

“130多歲的奔馳如何對應未來？”2019年9月10日的法蘭克福車展上，梅賽德斯-奔馳汽車集團全球新任總裁、49歲的瑞典人康林松向世界告知著這個問題的答案：EQ系列純電動車陣營的快速組建，加速布局以中國為核心的海外戰場。

可在結果上，EQ系列首款車型——EQC上市之后的表現，無論在歐洲，還是中國，對于特斯拉能形成的威脅小之又小。而由此帶來的行業質疑，更是隨著寶馬i3、i8的沉寂、奧迪e-tron的銷量遲遲不見起色，讓所有人對傳統豪華車制造商的舉動，充滿了焦慮。

“EQ”之名，實力猶在？

在眾人的期盼中，EQS遲遲未到并不可惜，因為2021年已被定義為“梅賽德斯-奔馳”的電動之年。而從 EQA的奮力一搏中，同樣透露出奔馳借由電動化的浪潮，已在加速貫徹著屬于自己的那番事關行業領頭羊的初衷。特斯拉Model Y則成了它的第一假想敵。

是啊，當我們看到EQA的第一眼起，和現款GLA太過相似的設計手法，讓“油改電”的技術捷徑在我們的腦海中揮之不去?！笆潜捡Y做不了純電動車，還是不屑于和時代共舞？”的疑問，幾乎埋葬了一切對奔馳EQ系列發展的幻想。

當然，奔馳從不是一個固執的老家伙。全新S級的誕生已經在證明，奔馳還是那個奔馳，一個將改變未來、領導未來的想法刻入骨髓的豪華汽車品牌。

表面上，的確改變不了奔馳EQA和GLA同宗同源的事實。新車前臉運用了奔馳EQ家族的最新設計語言，搭載標志性的“黑色面板”格柵，兩側狹長的大燈組配備了EQ車型專屬的藍色燈帶，貫穿式LED日間行車燈融入整個前臉設計，只是在以“時空之環”的造型理念，延續整個EQ系列的精髓。

不過也必須承認，奔馳改變EQA的決心，還是有著自己的邏輯。

車身結構已在GLA的結構基礎上進行了調整，以滿足電動汽車面臨的特殊需求。電池位于由擠壓型材制成的框架內。電池前部的電池防護罩能夠防止異物刺穿儲能單元。其次，為了在有限的空間內布置下更多電池，奔馳EQA電池組的后半部分采用了雙層布局。

奔馳為EQA所配備智能熱管理系統中，可通過電池組下方的冷卻液對電池進行冷卻或加熱，使電池處于最佳的工作狀態。同時，該系統還可以與導航系統聯動，根據導航信息在車輛進入充電站之前對電池的溫度進行控制，讓電池在充電時處于最佳的工作溫度以提高充電的效率。

為了解決電動車的常規弊病。奔馳在諸如空調設置、NVH的設計方面，同樣做出了思考。譬如，EQA的熱泵系統打通了電池包、空調系統、電機冷卻系統。在行駛過程中，熱泵系統可以將驅動系統和電池包產生的多余熱量，轉化為駕駛艙內的暖氣，為駕乘者供暖，從而降低能耗；由于車輛在行駛過程中的路噪、震動便會被放大，EQA在電動機與車架的連接處、車架與副車架的連接處、空調壓縮機周圍等地方，均加入了更多阻尼塊去吸收不必要的震動。

好了，這些不再贅述了，還是看下奔馳EQA更接地氣、也最需細品的一面。

對于消費者最在意的續航里程，由于首發的EQA250搭載了容量為66.5kWh的電池包，能為EQA提供486km（NEDC綜合工況）的續航里程。此后，奔馳還宣稱會推出在WLTP工況下續航里程能超過500km，采用前后雙電機的版本。

以目前市面上最接近的車型來類比，小鵬G3的520悅享版搭載了66.5kWh的電池包；威馬EX5-Z nex探索版搭載了69kWh的電池包；剛剛國產的特斯拉Model Y則搭載了77kWh的電池包······

由此可見，EQA的水平在市場上只能算是中規中矩，然而結合官方公布的EQA250在德國的售價47540歐元（約合人民幣37.25萬元），EQA是否還有勝算，就更加無法下定論。

中國容得下EQ嗎？

在奔馳的規劃中，身處EQ系列入門級別的EQA并不能代表其現有的技術儲備，而國產后EQA亦會在動力配備和價格層面配平。這就意味著，將特斯拉Model Y視為假想敵，對于奔馳EQA來說并無不妥。

即便誰都認為，EQA身上所謂的優勢仍不及特斯拉Model Y等同類競品。尤其自動駕駛、續航里程、驅動性能都有所不如。但要知道，EQ系列出自于奔馳之手。改變不了的是，如何賦予電動以及互聯汽車真正的豪華，終究是梅賽德斯-奔馳下個20年的努力方向，決定它繼續屹立于行業頂層的關鍵所在。

等到特斯拉Model Y建立起新的防線，奔馳EQA無用武之地也無妨。它的出現，至少能為奔馳基于其第二個全新專屬電動化平臺——專為緊湊及中型汽車設計的MMA模塊化平臺推出的更多電動車型做出鋪墊。

“至2030年，在電動車型占新車銷量一半以上份額的同時，我們在內燃機車型上的投資將迅速減少，屆時傳統內燃機車型的數量將減少70%。” 依稀記得，在去年的品牌戰略會上，梅賽德斯-奔馳股份公司董事會成員及首席運營官馬庫斯·謝弗這樣說過。

從中，除了能探明奔馳對純電時代寄予的厚望以外，相信EQ系列肩挑的重任也同樣顯露無疑。

只不過，雖說EQ從不是一個純電動車的命名體系，官方定位為梅賽德斯-奔馳電動科技品牌的EQ，意在利用電動科技不斷為用戶帶來更加先進的出行體驗，并通過在智能科技領域的不懈探索，創造更加便捷愜意的生活方式。可試問，在中國，誰又不是這樣呢？

撇開特斯拉不談，從蔚來、小鵬、理想，到威馬、零跑等一批，二線新勢力，乃至新加入的嵐圖、智己等國家隊，推翻原有的發展思路幾乎成了所有人的共識。城市體驗店的擴張、直銷模式的風起、飯圈生態的構建，新能源市場上的群敵環伺，早已令駐扎在中國的傳統車企深有感觸。

興許對于EQA的未來，奔馳會有著一種趨好的假設和期待，和同級別在售的沃爾沃XC40純電、雷克薩斯UX純電、奧迪Q2 e-tron相比，奔馳的名號也在宣誓著主權。

而為了達到既定的目標，從EQA開始，徹底開啟EQ系列純電動車的推進節奏，擴大純電動車的市場占有、加快國產化進程以降低成本與價格、以及利用好現有的群眾基礎與品牌認同，打開國內純電動化的道路，這些都是奔馳接下來必須要做的事。

2020年，奔馳在華累計銷量為77.43萬輛，同比增長11.7%，漲幅領跑豪華品牌第一陣營。其中，插電混動車型及純電車型占其乘用車整體銷量7.4%。很顯然，EQC淹沒在奔馳插混車型的統計范疇里了。

理想的豐滿，終究抵擋不住現實的骨感。至今還記得，奔馳銷售顧問總在因滯銷的EQC與KPI深度綁定的獎懲制度而無力吐槽的神情。也許他不明白的是，和特斯拉、蔚來這樣的品牌相比，為什么百年奔馳都會面露怯色？但我想說的是，純電時代的套路早已在特斯拉的踐踏下灰飛煙滅了。

“今天，我們將憑借全新EQA來書寫電動車的歷史?！?/p>

希望吧！

文/曹佳東

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