經(jīng)過(guò)五年的傳聞與反轉(zhuǎn)，“蘋(píng)果造車”終于落地。

盡管由起亞代工在美國(guó)佐治亞州West Point裝配工廠生產(chǎn)，似乎給“Apple Car”帶來(lái)了一絲降檔的拖累，但終究萬(wàn)眾期待的它還是來(lái)了。

果粉或許已經(jīng)在鼓瑟吹笙，然而倘若要給蘋(píng)果造車劃定幾個(gè)關(guān)鍵詞，那么很可能是：逃不過(guò)、舍不得、做不好。

逃不過(guò)造車的宿命

蘋(píng)果汽車是個(gè)什么樣子？

蘋(píng)果汽車將基于現(xiàn)代電動(dòng)車平臺(tái)開(kāi)發(fā)

從現(xiàn)代汽車相關(guān)文件以及蘋(píng)果分析師Ming-Chi Kuo提供的一份報(bào)告看，蘋(píng)果汽車基于現(xiàn)代E-GMP電動(dòng)車專用平臺(tái)開(kāi)發(fā)，按照該平臺(tái)的官方文件，用E-GMP底盤(pán)衍生出的車型最高時(shí)速160英里/時(shí)（約合260公里/時(shí)），0-60英里/時(shí)（約合96公里/時(shí)）加速不到3.5秒；滿電續(xù)航超過(guò)300英里（約合480公里），18分鐘內(nèi)快充可以充滿80%電量，5分鐘充電能夠提供60英里（約合96公里）續(xù)航里程。

至于發(fā)布的時(shí)間，不少分析機(jī)構(gòu)都將目光鎖定在2025年左右。可以說(shuō)，屆時(shí)無(wú)論是造車新勢(shì)力還是傳統(tǒng)車企的新能源車都已經(jīng)比當(dāng)前更為完備。蘋(píng)果在那個(gè)時(shí)候加入戰(zhàn)場(chǎng)，還不如之前的造車項(xiàng)目持續(xù)推進(jìn)。這種反復(fù)的背后，體現(xiàn)出的不僅僅是蘋(píng)果態(tài)度的搖擺，還有宏觀局勢(shì)的轉(zhuǎn)變。

蘋(píng)果造車早就引發(fā)諸多猜想，包括外形也是各式各樣

蘋(píng)果造車的原因，首先來(lái)回顧一下歷史背景。

蘋(píng)果造車的野心由來(lái)已久，早在2014年就曾經(jīng)被曝光設(shè)立“Titan”項(xiàng)目，并且買下“apple.car”,“apple.auto”和“apple.cars”的域名，從特斯拉挖走大量人才構(gòu)建自己的汽車業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)。其他相關(guān)的蘋(píng)果造車傳聞還包括聯(lián)合寶馬使用i3車型平臺(tái)、收購(gòu)邁凱倫、流出蘋(píng)果i-Car專利圖等等。不過(guò)2016年下半年，蘋(píng)果“Titan”項(xiàng)目被指出擱淺，這同蘋(píng)果造車項(xiàng)目定位不確定、互聯(lián)網(wǎng)造車?yán)顺币欢仁艽臁?nèi)部有派別堅(jiān)持專注于自動(dòng)駕駛勝過(guò)造車相關(guān)。

然后是蘋(píng)果之所以再度考慮化身汽車制造商的根本原因，這取決于汽車產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)。

蘋(píng)果早就注冊(cè)了一系列域名專利

汽車一直是制造業(yè)當(dāng)中最具備調(diào)節(jié)杠桿特性的分支，盡管在部分極限性能方面不及航空航天船舶甚至重型商用車的“更高更快更重”，但乘用車作為民間消費(fèi)品，其業(yè)務(wù)體量遠(yuǎn)非其他制造業(yè)板塊可比，每年對(duì)產(chǎn)值的貢獻(xiàn)遠(yuǎn)超前述高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。規(guī)模體量的龐大、對(duì)民間消費(fèi)滲透的徹底、制造-營(yíng)銷體系的完善，意味著汽車能夠撬動(dòng)大量的上下游環(huán)節(jié)，比如上游的鋼鐵、石化等原材料供應(yīng)商，電子、Tier 1到Tier 6的零部件供應(yīng)商，下游的經(jīng)銷商、代理公司、媒體等等，也會(huì)同基建、房地產(chǎn)、物流形成交叉。

這就使得民用汽車與房地產(chǎn)同時(shí)成為兩大調(diào)節(jié)性產(chǎn)業(yè)，也是各國(guó)以及地方政府必然重視的板塊。對(duì)于大型企業(yè)來(lái)說(shuō)，和政府一樣都會(huì)對(duì)能夠形成高產(chǎn)值、高附加值的產(chǎn)業(yè)有偏好傾向，自然汽車業(yè)務(wù)成為蘋(píng)果等公司重點(diǎn)考慮的發(fā)展方向之一。

汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)中國(guó)乃至全球制造業(yè)的貢獻(xiàn)都無(wú)可比擬

再考慮到下文提及的直接原因，蘋(píng)果造車計(jì)劃從一波三折到最終落地，著實(shí)屬于歷史的必然、逃不過(guò)的宿命。

舍不得誘人的紅利

蘋(píng)果重新考慮造車的直接因素，則是與汽車進(jìn)化態(tài)勢(shì)密不可分。

汽車從產(chǎn)品到產(chǎn)業(yè)的進(jìn)化態(tài)勢(shì)，決定了互聯(lián)網(wǎng)造車的門(mén)檻。燃油車時(shí)代互聯(lián)網(wǎng)公司造車還會(huì)遇到較高的門(mén)檻，而智能電動(dòng)汽車時(shí)代，互聯(lián)網(wǎng)公司則是優(yōu)劣勢(shì)并存，例如對(duì)軟件的理解，對(duì)智能化核心技術(shù)的掌握以及硬件開(kāi)發(fā)與制造的壟斷，以及對(duì)新消費(fèi)人群的影響力等等，都是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對(duì)比傳統(tǒng)制造企業(yè)的有利區(qū)。這就促使蘋(píng)果、百度、谷歌、華為等技術(shù)公司紛紛提升對(duì)汽車行業(yè)的滲透，甚至聯(lián)合造車或者自行造車。

全球車企市值排名，新勢(shì)力崛起迅速

如果說(shuō)2016年蘋(píng)果擱置Titan，是由于當(dāng)時(shí)汽車朝著“智能電動(dòng)”方向演化的進(jìn)度還沒(méi)有當(dāng)下顯著，那么隨著特斯拉、蔚來(lái)、小鵬等普及推廣了智能電動(dòng)汽車理念，以及新消費(fèi)人群對(duì)智能電動(dòng)汽車抱有更大的接納度，蘋(píng)果方面可能對(duì)“智能電動(dòng)”進(jìn)化速度又調(diào)快了預(yù)期。特別是當(dāng)蘋(píng)果的手機(jī)等消費(fèi)電子業(yè)務(wù)出現(xiàn)發(fā)展到頂?shù)嫩E象，開(kāi)拓新的業(yè)務(wù)板塊成了這家全球市值第一公司的當(dāng)務(wù)之急。再參考2020年新能源汽車相關(guān)股票價(jià)值的飆升，以及特斯拉蔚來(lái)小鵬理想市值的崛起，蘋(píng)果在內(nèi)的科技巨頭很難不去動(dòng)心。

在Titan傳聞最盛的時(shí)候，麥肯錫分析公司給了它一個(gè)驚人估值：到2030年蘋(píng)果Titan項(xiàng)目?jī)r(jià)值大約能夠達(dá)到6.7萬(wàn)億美元。而截至2021年2月3日，蘋(píng)果的市值才2.25萬(wàn)億美元。換而言之，麥肯錫在2016年預(yù)計(jì)Titan的價(jià)值達(dá)到蘋(píng)果的3倍左右。

一旦蘋(píng)果正式下場(chǎng)造車，自然會(huì)給新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來(lái)影響。朝著汽車產(chǎn)業(yè)鏈伸出更多觸手，將給蘋(píng)果帶來(lái)更多的遠(yuǎn)期商業(yè)機(jī)遇。

“蘋(píng)果造車”成真，將使得更多“門(mén)口野蠻人”有了范本，加速大舉入侵汽車產(chǎn)業(yè)，出現(xiàn)造車新勢(shì)力2.0、3.0。不過(guò)同1.0一樣，仍然會(huì)倒下大批新造車玩家，留下的只是少數(shù)成功者。與此同時(shí)，在供應(yīng)商角度的產(chǎn)業(yè)鏈將會(huì)發(fā)生實(shí)質(zhì)上更為重要的轉(zhuǎn)變，因?yàn)橄喈?dāng)多的造車新玩家本身就是掌握核心技術(shù)（電驅(qū)動(dòng)或者智能網(wǎng)聯(lián)）的零部件/技術(shù)供應(yīng)商，例如聯(lián)合北汽、長(zhǎng)安造車的華為就是典型例子。

昔日汽車產(chǎn)業(yè)鏈里OEM整車制造商為王、供應(yīng)商受欺壓的局面會(huì)被顛覆。比傳統(tǒng)燃油車時(shí)代更復(fù)雜的是，智能電動(dòng)汽車時(shí)代的核心要素顯著增多，例如智能電動(dòng)汽車的制造與使用產(chǎn)生的大數(shù)據(jù)、車輛行駛的軌跡數(shù)據(jù)等等都會(huì)成為新的“礦藏”，產(chǎn)生商業(yè)價(jià)值，派生新的產(chǎn)業(yè)。

蔚來(lái)等中國(guó)造車新勢(shì)力已經(jīng)走出自己的路徑

屆時(shí)，整車制造、供應(yīng)商、服務(wù)商的角色會(huì)重新打亂洗牌、交叉。而集齊這些角色于一身的蘋(píng)果又會(huì)是怎樣的王者地位，已經(jīng)不言而喻。

做不好是大概率

每一枚硬幣都有正反兩面。

蘋(píng)果造車的優(yōu)勢(shì)還是在于其對(duì)智能化的理解、相關(guān)的軟硬件技術(shù)與工藝的掌控，以及蘋(píng)果品牌本身的影響力。畢竟蘋(píng)果擊敗諾基亞，用智能手機(jī)替代功能手機(jī)，開(kāi)創(chuàng)了一個(gè)新的時(shí)代，這種地位是其他任何一家企業(yè)目前都不能企及的，消費(fèi)者和行業(yè)人士當(dāng)中也有相當(dāng)多數(shù)對(duì)蘋(píng)果在汽車行業(yè)復(fù)刻這個(gè)奇跡翹首以盼。

特斯拉和蘋(píng)果汽車，誰(shuí)是車中蘋(píng)果？

不過(guò)，汽車行業(yè)的這一角色，很可能已經(jīng)被特斯拉捷足先登分割掉一部分。盡管特斯拉經(jīng)常被視為“汽車?yán)锏奶O(píng)果”，但馬斯克自己對(duì)蘋(píng)果造車不以為意，反而表示汽車和消費(fèi)電子之間存在極大差異，對(duì)蘋(píng)果能否成功造車存在懷疑。

在大眾、通用、豐田、戴姆勒等傳統(tǒng)車企久占老陣地，而特斯拉、蔚來(lái)等新勢(shì)力已經(jīng)搶占變革新跑道的背景下，蘋(píng)果已經(jīng)很難再去“破天荒”。而蘋(píng)果在真正的底層技術(shù)方面（譬如5G、基帶研發(fā)與集成）又不如華為，故而蘋(píng)果造車也將面臨激烈的挑戰(zhàn)，而它在技術(shù)、造車經(jīng)驗(yàn)等領(lǐng)域存在明顯的劣勢(shì)，甚至起亞代工也未必能確保智能電動(dòng)汽車這個(gè)新物種一定能無(wú)可挑剔。

緊接著，包括特斯拉在內(nèi)，在未來(lái)規(guī)模做大之后都將面臨一個(gè)問(wèn)題：直銷固然省略了諸多不必要的因素，但也放棄了傳統(tǒng)經(jīng)銷商扮演的資金蓄水池功能。一旦在中國(guó)年銷量規(guī)模突破50萬(wàn)輛，在全球突破100萬(wàn)輛，是否還能確保絕對(duì)不會(huì)遇到傳統(tǒng)車企的庫(kù)存問(wèn)題？倘若庫(kù)存不能控制在低水準(zhǔn)，那么對(duì)現(xiàn)金流的考驗(yàn)將會(huì)無(wú)比嚴(yán)峻。縱然是特斯拉和蘋(píng)果，又有幾分把握安然無(wú)虞？

E-GMP平臺(tái)已經(jīng)給蘋(píng)果汽車性能設(shè)定了邊界

回顧上文基于E-GMP平臺(tái)推測(cè)的蘋(píng)果汽車性能，這樣的產(chǎn)品力在一眾智能電動(dòng)汽車強(qiáng)手面前并不突出，甚至是被“吊打”。

諸如零百加速：0~96公里/時(shí)小于3.5秒，零百加速大約在3.6秒以內(nèi)，但特斯拉Model S已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了2.1秒不到的成績(jī)。續(xù)航480公里在續(xù)航700~1,000公里的特斯拉Model S、蔚來(lái)ET-7面前也的確不夠看。當(dāng)然，果粉一定會(huì)堅(jiān)持認(rèn)為蘋(píng)果汽車最核心的優(yōu)勢(shì)在于智能化和人機(jī)界面，然而車機(jī)和手機(jī)操作終究并不對(duì)等，蘋(píng)果在該領(lǐng)域的沉淀不如早就進(jìn)軍的特斯拉、小鵬、蔚來(lái)，而在操作系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛平臺(tái)方面，華為、百度、谷歌/Waymo都在虎視眈眈。

智能化未必是蘋(píng)果汽車的長(zhǎng)板

當(dāng)然，也存在蘋(píng)果汽車超出上述參數(shù)的可能，但由于E-GMP平臺(tái)的“天花板”所在，這種概率不大。

“每個(gè)人都有自己的一畝三分地”，而汽車的一畝三分地在可見(jiàn)的將來(lái)，還不會(huì)屬于蘋(píng)果的有利區(qū)。

“看上去很美”，蘋(píng)果一直都能企及這樣的效果。但美麗的蘋(píng)果未必美味，也許還會(huì)青澀，甚至帶著酸苦的味道。蘋(píng)果造車落地，契合了許多人心心念念的夢(mèng)想，然而幻境轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)終究還有諸多關(guān)隘需要闖過(guò)。

最吊詭的自洽問(wèn)題在于：“汽車中的蘋(píng)果”如果已經(jīng)是特斯拉，那么請(qǐng)問(wèn)“蘋(píng)果汽車”又將怎么奪回那個(gè)位置？

文/石劼

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