來源：somagnews

作者 | 李玉鵬 丁唯一

編輯 | 王妍

華為不造車有效期是多久？對于這個問題，華為輪值董事長徐直軍覺得自己已經快回答“膩了”。

4月12日，在華為第18屆全球分析師大會上，華為不僅首次向汽車行業媒體開放，而且再度重申只幫車企造“好車”的立場。徐直軍強調，汽車行業和ICT行業的融合，是華為看到的機會。

“華為不造車的決策是經過多年慎重考慮的。”徐直軍稱。從2012年成立車聯網事業部，到之接觸很多車企高層，“我們得出一個結論就是，產業界需要的是華為ICT的能力，而不是華為這個品牌。”

即便在外界看來，華為造車似乎已經是箭在弦上。

徐直軍透露，“怎么幫助車企賣好車？”是華為近期思考的新命題。此前有消息透露，華為正在啟動對線下渠道的改造升級，為引入新能源汽車銷售做準備，而搭載華為HI智能汽車解決方案的阿爾法S有望率先入駐，正式上市時間可能在今年7月。

未來汽車日報 攝

1、“華為自動駕駛比特斯拉好多了”

不久前，當小米科技創始人雷軍宣布下場造車，多次重申不造車的華為也再一次被推向臺前。

自從華為涉足智能汽車業務，造車的傳聞便不絕于耳，華為與汽車行業的連接也越來越緊密，但官方態度一直很明確——華為不造整車。

雷軍在小米發布會上曾豪氣的表示，將為造車事業一擲千金，首期投資為100億元，預計未來10年投資100億美元。手中有糧，令雷軍直言小米造車“虧得起”。

官方財報顯示，2020年，小米年利潤130億元左右，擁有現金流1080億元，華為全年利潤近650億元，現金流超2000億元。從資金規模來看，華為遠超小米，為何華為始終按兵不動？

要說華為沒有造車的“野心”，恐怕難以令人信服。雖然遲遲沒有下場，但華為一直在默默儲備汽車領域的技術。

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事實上，早在2014年，華為便已涉足汽車行業。當時全球汽車產業開始向智能網聯轉型，智能汽車市場被業內認定擁有無限前景。那一年，華為在“2012年實驗室”戰略體系中設立了車聯網實驗室，開始向智能汽車領域探索。

2019年，華為正式成立智能汽車解決方案業務部門，該部門屬于ICT業務組織的一線部門，定位是做智能網聯汽車增量部件供應商。一年后，華為公布了智能汽車解決方案品牌HI，繼續聚焦ICT技術。

具體而言，華為的HI全棧智能汽車解決方案，包括三大計算平臺，智能駕駛計算平臺、智能座艙計算平臺和智能車控計算平臺，以及三大操作系統AOS（智能駕駛操作系統）、HOS（智能座艙操作系統）和VOS（智能車控操作系統）。

除此之外，激光雷達、AR-HUD等智能化部件華為也均有涉獵，吃過芯片技術受制于人的虧，除了汽車動力總成、底盤等傳統機械零部件部分，華為在智能汽車核心技術領域的布局堪稱全面。

有了全套智能汽車所需的核心技術，華為與眾車企廣結善緣，目前已經與廣汽、東風、北汽等車企簽署了戰略合作框架協議，在智能駕駛、智能座艙、智能網聯等方面展開合作。

4月17日，ARCFOX阿爾法S將在上海車展前夕上市，這將是首款搭載華為HI解決方案的量產車型，華為在智能汽車關鍵技術領域所儲備的5G通信、激光雷達、鴻蒙OS智能系統等技術都將應用于這款新車型。

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廣汽則宣布與華為聯合開發L4級自動駕駛汽車，東風旗下嵐圖品牌的首款車型嵐圖FREE也搭載了來自華為的HiCar和HiLink系統。

此外，徐直軍表示，作為ICT企業，華為還希望在和車企打交道的過程中，創造出新的商業模式。具體來講，是以“huawei inside”子品牌的方式去打造汽車。目前，華為將和有深度合作的北汽ARCFOX品牌，以及長安、廣汽共同打造三個子品牌。

“但是這種深度合作不會太多，”徐直軍稱，“并不是所有程度的合作都會印上huawei inside的logo，只有用了華為自動駕駛的車輛才有資格。”在他看來，未來汽車變革的核心就是自動駕駛軟件能否讓未來汽車進一步走向真正的無人駕駛。

他透露，huawei inside的車將在上海車展期間亮相，并在上海密集城區提供自動駕駛體驗，“團隊表示在市區可以做到1000公里無干預的自動駕駛，這比特斯拉好多了。”

徐直軍 來源：華為官方

科技公司與車企進行跨界合作其實早有先河，此前阿里巴巴與上汽合作的斑馬系統、騰訊與長安合作微信上車都是如此，華為與車企合作也屬常規操作。

不同之處在于，華為參與汽車產業鏈的程度更深，野心也足夠大。

以北汽和華為合作的ARCFOX阿爾法S為例，北汽需要華為的智能網聯技術，而華為也需要北汽的整車制造技術，當前華為直接去造車所需的時間成本和金錢成本都太高，而且短時間內難以見效，但是一旦自己的這些技術通過成熟車企的產品在市場上得到驗證，并不排除華為尋找車企代工自己品牌的智能汽車的可能。

2、華為不造車，有效期三年？

小米造車，拋開雷軍的個人情懷不談，智能汽車領域是值得現在所有科技公司投入的賽道，因為汽車產業正迎來前所未有的變革，當中蘊藏的機會巨大。

在這個賽場上，傳統燃油車的那套玩法已經過時，動力電池方面國內有成熟的且世界領先供應商，智能座艙、自動駕駛成為了新時代下的產品核心競爭力，而這些恰恰是小米這樣的科技公司所擅長的，未來的汽車產業是駕駛和場景的革命。

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但華為似乎比小米更為“急迫”。

幾天前華為發布了2020年度業績報告，華為輪值董事長胡厚崑向外界表明了業績放緩的原因。他坦言，2020年華為的手機業務受到了極大影響，今年的形勢依然不太明朗。不過，盡管如此，胡厚崑再一次重申“華為不造車”。

2020年11月，華為董事常委會決議的【2018】139號《關于應對宏觀風險的相關策略的決議》（以下簡稱《決議》）當中，甚至明令禁止員工再建言造車，否則請另覓崗位。

微妙的是，與此同時華為內部的組織架構發生了一大調整，汽車業務被整合到消費者BG部門。能夠進入華為的核心架構，汽車業務在華為內部的戰略地位不言而喻。

胡厚崑解釋了背后的用意：消費者BG更理解消費者，對消費者需求把控也更精準，這些能力能更好地體現于智能汽車部件的創新工作，可以為汽車業務所用。

另一個細節更值得玩味，上述《決議》關于“不造車”的態度言之鑿鑿，卻在結尾不起眼處特別注明，“本文從發文之日起生效，有效期為3年”。華為給自己留了一條后路。

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互聯網是有記憶的，華為不造車的消息，難免讓人回想起十幾年前剛做移動業務的時候，任正非也曾說過“華為絕不造手機”的論斷。

后來的結果大家也并不意外，最終華為決定改變策略重新進入智能手機領域，巔峰期市場僅次于三星為全球第二大手機廠商，國產手機老大哥的地位當之無愧。

華為智能手機業務經歷過幾年的快速增長期后，受制于美國“芯片禁令”影響，手機銷量開始一路暴跌，華為急需尋求進入高增長率的新市場來維持業績增長。

一位接近華為的內部人士稱，“自從臺積電不能給麒麟芯片代工后，華為智能手機受到嚴重影響，肯定要找下一個突破口，如果華為不做汽車很難避免走下坡路，它造車的訴求會比小米等科技公司更加迫切。”

同時他也指出，“華為有強大的背景，不缺技術也不缺錢，還有制造業基因，進入造車領域非常有優勢，但是遲遲沒有官宣造車，應該還是有顧忌的地方。”

對于當下的華為來說，一方面要抓緊解決芯片帶來的危機，另外一方面還要減少資金壓力押注下一個戰場，這或許是華為宣布造車與否的關鍵取舍。

隨著造車新勢力三足鼎立局面的形成，傳統汽車行業的格局正在被打破，面對智能電動車這場產業革命，新的商業閉環正在形成，華為幾乎沒有理由錯過。

未來汽車日報

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