電動汽車的電池組不但體積巨大，而且它還是整車中重量最高的部件之一。所以從零開始開發電動汽車有一個好處：便于在開發的初始階段規劃出一個專門用于安放電池組的位置，同時優化車輛的空間和重量分配。但如果拋開這點不談，從通用EV1到日產聆風，這類從一開始就被定為電動車進行開發的車型，動態性能往往較差，難以提供觸電般刺激的駕駛感受，即便寶馬i3也不例外。所以為了讓電動車更加具有駕駛樂趣，把操控底子較好的汽油車改造為電力驅動，不失為一個更好的方案。特斯拉在蓮花Elise的基礎上開發出了動感十足的Tesla Roadster;現在，福特以福克斯為基礎，將這臺大受歡迎的5門掀背小車改造成了純電動車。

　　福克斯EV矛頭直指日產聆風。相比之下可以發現，它的表現和常規福克斯別無二致。底盤堅固、舉止優雅、轉向精準、性格好動都一如既往;而聆風的操控感受類似駕駛仿真，不夠真實、不夠刺激，缺少參與感和滿足感。這一環節福克斯得分。

　　但即便這么說，福克斯EV也不具備在紅燈亮起時見誰秒誰的能力。141馬力的交流電機位于前輪之間，任何轉速下扭矩均為188磅英尺，動力通過一臺一檔變速箱驅動3612磅重(1.638噸)的車身，加速步調不緊不慢類似林肯Town Car。0到96千米/小時加速的測試成績為10.3秒，比重量輕235磅并且動力稍弱的日產聆風快出了零點幾秒;400沖刺用時17.9秒，沖線速度80英里/小時;廠方給出的極速為84英里/小時，實際測試中，福克斯EV跑出了85英里/小時的最高車速。這樣看來，最大刻度僅為85英里/小時(136.85公里/小時)的車速表非常實在。

　　福克斯EV一項有趣的特點是：由于電池組的安放位置偏后且偏下，導致后軸的載荷較大，整車的前后重量比變為49:51，同時相比汽油車型，福克斯EV的重心降低了1英寸，一定程度地提升了該車的運動天分(但車重比相對應的常規車型也增加了約550磅)。極限側向加速度為0.74g，稍稍遜色于聆風的0.79g。制動方面，受制于低滾阻輪胎有限的抓地性能，初速度70英里/小時的制動成績較差，達到195英尺。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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