2020年年初突發的新冠疫情，讓社會停下腳步的同時，亦對陷入混沌的中國汽車產業進行了梳理。

當大量投機之輩被清退、式微者走進歷史，新能源發展的局面卻開始日漸清晰。以蔚來、小鵬為首的造車新勢力努力活了下來，被市場教育過的傳統汽車也開始學會正視這個時代。

當合資車企裹挾往日的輝煌一遍又一遍地向自主品牌發起圍攻，德系與日系的此消彼長成了行業最深刻的印跡。但與此同時，中國的汽車企業們，從吉利、長城，到廣汽、一汽這樣的國家隊，依舊選擇了動用起渾身解數，積極回應著這一切。

尤其在上海車展上，隨著廣汽集團各級領導對各自板塊愈發自信的發言來看，中國汽車工業在經歷了長期的發展與蛻變后，確實有了自己對于時代的理解。從廣汽傳祺到廣汽埃安，乃至廣汽研究院，這樣的氣息幾乎貫穿著整個發布會的始末。

不得不承認，圍繞2035年的目標和“十四五”發展規劃，當下的廣汽集團已然走上了快車道。挑戰全年汽車銷量同比增長10%的目標，也成了廣汽集團今年期望達成的心愿。未來，無論以廣汽本田和廣汽豐田為核心的合資板塊，是否還能繼續為廣汽集團賦能，廣汽傳祺和廣汽埃安勢必要再做努力。

“其實我們在這次的車展上重點講的就是一祺智行 更美好，今后廣汽傳祺一定會把智能化作為我們重點發展的方向”。一開始，執掌過廣汽三菱、廣汽商貿等，有30多年廣汽經歷的“元老級”人物張躍賽，就對現在執掌的廣汽傳祺立下了發展方向。

雖然早在去年的廣州車展上，張躍賽就曾公開提出品牌全新品牌口號——“一祺智行更美好”，并表示，趣、質、親，就是廣汽傳祺帶給消費者的三大核心價值。但行至當下，從他的口中，我們能挖掘的更是廣汽傳祺在整個智能化與數字化布局上的具體舉措。

“在智能化方面我們自己的產品有幾大特點：一個是我們跟國內幾大在智能化方面做得比較好的企業都有合作，比如說華為、騰訊、地平線、科大訊飛等等，底層的一些基本的東西他們在做，圍繞客戶真正訴求的方面，都是我們自己開發，我們靠自己的團隊去做。另外，如果說講它的優勢，我們今天在發布會所介紹的，從沒有到車跟前到找車的環節，坐上車以后你自己的體驗、感受，再到下車以后，基本上全鏈路整個環節我們都會圍繞客戶的體驗，去開發相關的功能。”

不可否認，自從廣汽乘用車成立起，廣汽傳祺在過去的13年里，不論是品牌、還是產品，在中國汽車工業史上，都留下了深刻的印跡。而依托集團資源和市場的眷顧，傳祺GS4和GS8這樣接連成為市場“爆款”的車型、定位在中高端的品牌形象，傳祺在此自主領域可謂優勢顯著。

但故事的走勢從不是一貫而至的，自SUV的黃金十年逐步褪色，廣汽傳祺也到了亟需調整的關鍵節點。為此，調任張躍賽至廣汽傳祺只是振興品牌的環節之一。在研發投入方面，2020年全年廣汽集團自主品牌研發費用投入合計51.25億元，占營業收入比例為8.11%。僅GPMA模塊化平臺、全新動力總成平臺品牌“鉅浪動力”的誕生，以及后期的石墨烯基超級快充電池技術，都是廣汽集團上一年拿出的技術成果。

是的，為了填補此前汽車市場上的消費空白地帶，從主流市場的爭奪演化到全新分化的新細分市場的爭奪，是整個2020年中國汽車市場演變的明顯趨勢。

只是在這一次向細分市場進軍過程中，是選擇謀求用越級的車型判定標準錯位競爭，還是在符合年輕消費者對顏值和運動的需求下，挖掘出新的機會都將成為各個車企亟需思考的問題所在。

在廣汽傳祺GS4 Plus首次登場時，剛剛公布新命名體系的影豹也以全貌立于現場，這是廣汽傳祺的高光時刻。但與此同時，每每提及新能源車型的最新布局，廣汽埃安總經理古惠南也似乎從不掩飾對未來的自信。

“廣汽埃安去年在廣州車展的時候宣布埃安品牌獨立，今天我們也帶來了AION Y正式的上市，這個是埃安旗下的第四款車型。現在支撐新產品最主要的還是各種創新，包括我們純電的專屬平臺，全球領先的三電系統，以及智能駕駛、智能座艙、ICV這些全新的科技。”

可見，就像古惠南對外界傳達的這樣，“我們為什么要做這種科技，廣汽埃安的使命是希望能夠為用戶帶來全新科技的體驗，我們希望帶來的是先人一步的科技享受，這就是我們希望用科技給客戶帶來價值，這個是我們的使命。”

也許在去年這個時候，受制于產品矩陣尚未如此健全、從B端市場向C端市場切換也才剛剛開始，彼時的廣汽新能源要想憑借Aion系列，超預期完成既定目標顯然是不易的。

可恰恰是由此，廣汽埃安深知，依附于出行市場而活不是辦法，通過“油改電”的技術捷徑來達到既定目標，亦不是長久之計。甚至可以斷定，從另一維度為廣汽集團分化出一條全新賽道，將是廣汽集團新能源業務得以再次啟迪未來的希望。

“像今天推出的AION Y，除了在同級車里面有超級大的空間，大家可以去體驗一下，2米75的軸距，可以做到類似奔馳S級轎車這么大的空間，這就是科技的進步。”

其實種種跡象都在表明，AION Y的到來，將是廣汽埃安梳理當下新能源市場的一個好機會。一旦它能盡快和現有產品匯合。廣汽埃安在銷量層面必然會得到進一步提升。畢竟AION Y的出現，將為其填補上過去從未有所涉獵的新細分市場。

倘若拋開產品和品牌建設層面，在這一場訪談會上，給人留有的最深印象，無疑就是廣汽集團總經理馮興亞對集團畫像的解讀。

“目前汽車行業都在講新四化的轉型，可對于廣汽來說，廣汽從不是按照轉型來安排的。我們在智能網聯新能源汽車方面是按照新式、創新的套路，因為它是一個新的賽道，不是轉型的問題。”

翻看過往的政策去看，據《節能和新能源汽車技術路線圖（2.0版）》顯示，到2035年節能汽車和新能源汽車各占50%。這就已經是意味著，在電動化戰略推行的各個時間節點上，各個車企理應拿出該有的樣子，正式開啟完善和深挖純電動車市場潛力的新征途。

雖然從2020年起，建設總投資超450億元的廣汽智聯新能源汽車產業園、打造出GEP純電動車專屬平臺、構建Aion系列的全方位產品矩陣，廣汽集團的確在為自身的新能源板塊構建一個全新的產業鏈。但這似乎還不夠。

也正由此，在此次上海車展上，我們看到了“GLASS綠凈計劃”，的發布，也看到了更為細化層面的最強混動技術平臺“綠擎技術”發布。當然，這一切想必也是出于廣汽集團所謂的兩條腿走路的指導方針。其一就是EV+ICV（電動化+智能化）。其二則是HEV（包括燃料電池）+ICV。

不管外界如何針對廣汽在技術路徑上的選擇有何疑問，隨著技術與產品迭代，新能源市場的快速發展，倒逼著、推動著傳統車企尋找新生門的腳步。在中國市場，特別是造車新勢力和特斯拉快速增長的勢頭下，如何以最快速度來完成彎道超車，就是廣汽極力探索的方向。

當然，廣汽如果要想實現電動化、智能網聯化轉型，單靠自身的力量是很難的，因為汽車的產業鏈特別長，涉及的領域非常廣，整個產業的方方面面，單靠一個企業是很難完成。

所以，馮興亞也毫不避諱向所有人告知，“從一開始廣汽集團就確定了一個總體的原則，一個是自主創新，第二個是合資合作，開放合作和自主創新相結合，兩條腿走路。沒有自主創新就沒有自己的東西，沒有開放合作，可能就不能走到行業發展的最前沿，失去了很多對先進技術掌控利用的機會，在成本上什么都干也干不好，也沒有競爭力，因為你沒有批量，就沒有成本競爭力。所以我們一開始就確定了自主創新和開放合作兩條道路。”

我們總在說，你所走出的每一步，早已暗中標好了價格。于廣汽集團而言，面對市場的跌宕起伏，各個板塊確實也經歷過了不少的風浪。可是，在當下，從廣汽集團總經理馮興亞，到廣汽乘用車總經理張躍賽，再到廣汽埃安總經理古惠南等人口中，都能洞察到，整個廣汽自主板塊愈發趨好的一面。而與身處在汽車產業鏈中每一個人一樣，“讓科技驅動未來”終究是廣汽集團突破固有圈層的應有邏輯。

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