從上海到舊金山灣帕洛阿托大概都未曾預料，特斯拉引爆了2021上海車展之后“全民大討論”的奇觀。

和2013年之后的“特斯拉風暴”、2020年末的“市值奇跡”不同的是，這一次特斯拉頭上不是科技領袖的璀璨光環，而是被質疑技術、節操的帶血箭頭。現象級品牌果然時時引發非凡現象，無論是上通青云還是墮入地獄。

從車展“維權車主站到車頂聲討特斯拉”的鬧劇，到如今抨擊聲音和維護信仰齊飛，技術分析和歷史追溯一色，我們應該做的，已經由“笑著吃瓜”轉為對產業、科技和人性的深刻反思。

在對特斯拉質疑和批判聲音洶涌起來的同時，有一股怪流出現了，基本論調是：1、中美兩國在政治經濟上有沖突，特斯拉是背鍋俠，因此被黑。2、特斯拉在中國電動汽車市場銷量領跑，動了許多車企的蛋糕，因此被黑。3、特斯拉對自媒體不投放，因此被黑。

拜托各位動動腦筋，特斯拉國產是被重點引入國內的項目，承擔了盤活新能源產業鏈和推廣電動汽車應用的鯰魚角色，宏觀層面上沒有理由去針對自己扶持的事業；而這兩天倒是有一些流量不低、但不懂技術的娛樂時事類自媒體開始各種為特斯拉洗地，第三條理由也說不過去。

污名化控訴者，經常見于特斯拉相關的案件里，比如維權車主被詬病“多次超速違反交規”、“穿著Gucci鞋子一定是碰瓷來了”之類。網絡上也充斥了把指責特斯拉等同于“當年打砸日系車”這樣的言論。

問題是，你以為只有中國的民族主義者在懟特斯拉么？錯！我們先看本次事件的石錘，再來計較特斯拉能不能被質疑。絕不對中國消費者低下“高貴”頭顱的特斯拉，其實早就被人打彎了腰。

曾經是屠龍少年、打破產業發展藩籬的特斯拉，而今沉浸在金色汪洋里，身上漸漸長出了鱗片。

剎車故障石錘和不可信的數據

出于客觀分析的考慮，車企和車主的言論都不適合單方面采信。

按照特斯拉的說法，都是車主把油門當剎車踩了，而按照車主的說法，自己完全沒有誤操作。至于所謂第三方檢測，由于國內目前具備相關資質的機構不多，甚至出現過特斯拉安排由家電家具類檢測機構執行，這樣的可信度自然不用提；而特斯拉調取提供的數據，展示出來的并非原始dat格式，不能擺脫修改嫌疑，即便按照已有數據，后文的分析也會發現問題。

懸掛自制橫幅，停在鄭州福塔特斯拉中心門口的事故車輛

那么信誰的數據呢？這里就涉及到一個概念——事件數據記錄儀EDR（Event Data Recorder）。

如果車輛系統檢測到碰撞或類似碰撞的情況時，EDR會把車輛動力學與安全系統有關數據記錄到限制控制模塊RCM（Restraints Control Module）里。簡單來說，就是EDR可以理解為特斯拉的黑匣子，盡管嚴格較真起來還有差別，只是在記錄數據方面起到了相似的功用。我們最可信賴的還是國外特斯拉EDR記錄的數據。

有一位從霍尼韋爾退休的電子工程師Ronald A. Belt博士，自2009年豐田踏板門開始就專注于汽車意外加速UA（Unintened Acceleration）問題的研究，去年年底曾經發布一份長達66頁的技術解析，涉及102起特斯拉意外加速事故（70起在停車減速或低速轉彎時發生，27起靜止時發生，5起高速公路上發生），以特斯拉EDR存儲數據為依據，比NHTSA浮于表面的澄清“特斯拉意外加速都是車主誤操作”更有說服力。

Belt博士發現特斯拉官方數據和EDR矛盾

Belt博士重點針對事故發生前5秒鐘的車輛的加速踏板使用率（%）、后電機轉速（RPM）、車輛速度（MPH）、橫向加速度（g）、縱向加速度（g）、方向盤角度（deg）、橫擺角速度（deg/s）、橫滾角速度（deg/s）等參數進行分析，發現EDR數據、特斯拉官方報告和車主證詞三方存在矛盾之處。

以2019年的一起低速狀態下事故為例：

·車主表示沒有踩油門，特斯拉報告稱油門開合度為88%，EDR數據為79%；

·車主表示方向盤向左轉，特斯拉報告和EDR數據均表示方向盤向右轉；

·車主和特斯拉均表示制動啟用，EDR顯示制動未啟用；

·特斯拉稱ABS防抱死啟用，而EDR顯示ABS未接入。

特斯拉的單踏板模式、能量回收，和MCU的介入，使得其出現突然加速的可能性大于傳統燃油車。

Belt博士統計多個矛盾點參數

Belt博士給出的假想復原場景如下：

·進入車庫前，車輛保持6英里/時的速度前進，車輛轉彎，博世ESP hev II關閉能量回收；

·車主操作向右轉向，系統識別到車輛轉向過度，博世ESP hev II啟用ESC電子穩定控制功能，左前輪減速而后輪加速，車輛向左偏移；

·車主意識到車輛實際轉向不足，故而向右轉向，并踩下剎車/制動踏板；

·因車輛剎車燈開關故障，最終導致意外加速。

不過這還不能解釋為何EDR數據顯示加速踏板被踩下和為何ABS未啟動。

除了Belt博士的分析，其他汽車工程師也在研究特斯拉事故原理。一家供應商的工程師對媒體表示：“為了解釋EDR數據，我們檢查了特斯拉的驅動電機控制系統和制動系統的運行情況。正如預料的那樣，其剎車制動和再生制動完全分離，沒有混合。但是該制動系統包括多種車輛穩定性控制功能，這些功能在存在車輪打滑時會對再生制動操作產生深遠影響，例如在顛簸時和轉彎時停止再生制動。如果再生制動引起后驅動輪打滑而導致過度轉向或轉向不足，則這些打滑控制功能之一可導致驅動電機加速。”

其指出，相同的滑移控制功能可能會由于制動燈開關故障而誤導，從而使剎車制動引起的減速與再生制動引起的減速混淆，在這種情況下，駕駛員用力踩下制動踏板會產生較大的正電動機轉矩。這也是導致超過70%的特斯拉突然加速產生車禍的主因。

覺得技術分析不好懂？至少很容易看出，特斯拉報告和最可信的EDR數據相左。至于車主言論和EDR不一致，我們在文章開始就說過不會對車主或者特斯拉任意一方絕對采信，并且車主存在主觀感受的局限。

說到底，根據最可信的EDR，特斯拉方面說辭存在失實。

那么，特斯拉可能修改的提交數據，是不是就沒有蛛絲馬跡可循？其實也未必。根據網上流傳的“事故前一分鐘”數據，我們至少可以得出兩個疑點。

特斯拉公布的事故前1分鐘數據

首先，特斯拉“駕駛員踩下制動踏板力度不足”的結論不足為信，因為表格數據清楚顯示“在踩下制動踏板后的2.7秒內，最大制動主缸壓強為45.9bar/4.59兆帕”。雖然有觀點稱這個壓強較輕，但那是和制動峰值的10兆帕級別相比，加上之后0.13秒內啟動ABS，已經足以證明緊急制動操作行為的存在。

從94公里/時（26.1米/秒）到制動壓強4.59兆帕經過了0.33秒，再到48.5公里/時（13.5米/秒）用時1.71秒。制動的確并非線性減速度，但在較短的時間間隔內可以取平均值進行參考。以上過程里平均減速度大約在0.6g（重力加速度）左右，而特斯拉Model 3正常車況的緊急制動在1g左右。

換句話說，即便根據特斯拉遞交的不完整、可能修改的數據，一樣可以得到“特斯拉緊急制動失靈”的結論。

至此，特斯拉還是毫無過錯么？

“指責特斯拉就被污名化”

這里C次元用特斯拉自動駕駛技術話題作為例子，看看美國方面是怎樣的表現。盡管特斯拉的自動駕駛技術水平，和特斯拉“剎車門”不是同一個技術故障，但是從美國方面對前一個問題的態度，能夠給后一個問題提供質疑的大前提：1、特斯拉在技術層面不是無懈可擊。2、特斯拉可能撒謊。

美國權威機構在懟特斯拉。

以特斯拉最喜歡標榜的“自動駕駛”來說，世界上公認的兩大權威排行榜——Navigant Research和美國加州車管局（DMV）的脫離測試報告，根本就沒有認賬。

第一個榜單，Navigant Research每年以公司愿景、市場發展策略、合作伙伴、生產策略、技術、營銷&分銷、產能、產品質量&可靠性、產品組合以及項目發展持久力等十個維度劃分排名。從2018-2019（2019年發布基于2018年的數據）年度報告開始，到2020-2021年，谷歌/Alphabet旗下的Waymo已經在Navigant Research自動駕駛榜單上面蟬聯了三年冠軍，并且甩開其他競爭對手的優勢還在逐漸擴大。通用汽車-Cruise與整合了AI-Argo等初創公司的福特自動駕駛業務部也長期霸占三強。反而是蘋果這樣的科技公司排名靠后，特斯拉干脆長期在墊底的第四陣營里。

Navigant Research 2020年自動駕駛實力排名

第二個榜單，加州DMV每年發布自動駕駛汽車脫離報告，在自動駕駛路測里，考察自動駕駛車在加州公路上測試的總里程和脫離頻率（每人工介入一次，自動駕駛跑了多長里程）。在2019-2020年之前，Waymo兩大指標都是遙遙領先，甚至第二名Cruise都存在較明顯差距。不過在2020-2021年度報告里，Cruise在自動駕駛總里程上超過了Waymo，而脫離頻率上比后者略遜色一點點。特斯拉沒有出現在榜單里，因為壓根兒就沒注冊——看來特斯拉自動駕駛更多是靠著自己的宣傳和粉絲的信仰。

美國自動駕駛技術冠軍、谷歌子公司在懟特斯拉。

2021年初，Waymo宣布正式舍棄使用“自動駕駛”（self-driving）一詞，改為“全自動駕駛”（fully autonomous driving）來描述，理由是某些汽車制造商錯誤地使用了“自動駕駛”這一詞匯，讓公眾對駕駛輔助系統產生了錯誤的印象。此舉被指針對特斯拉。時任Waymo首席執行官的約翰·科拉菲克（John Krafcik）在接受德國《經理人》雜志采訪時表示，兩家公司在自動駕駛領域聚焦的并不是同一件事情，根本無法相提并論。很快，從來不愿輸嘴的馬斯克又在推特上回擊，聲稱特斯拉無論人工智能硬件還是軟件，硬實力都比Waymo更強。

實際上，無論是自動駕駛系統144TOPS的算力（一般只能滿足L2級駕駛輔助比較高階的需求，而L4以上需要400TOPS以上算力），還是目前缺少激光雷達、純粹依賴視覺的傳感器陣容，以及像素遠低于競品新車的攝像頭，特斯拉都不可能做到自動駕駛最高級的功能，遑論超越Waymo。

自動駕駛芯片市場主要競爭者與產品對比

你可以說Waymo跟特斯拉存在競爭，雖然其實Waymo的Robotaxi跟特斯拉自動駕駛存在差異。那么特斯拉自己人在法規坐鎮的場合又是什么說法？

特斯拉自家的法律顧問在懟特斯拉。

特斯拉會不會撒謊？特斯拉的自動駕駛技術做到哪個級別？我們來看看特斯拉法律顧問是怎么對馬斯克的廣告式誤導宣傳打臉的。

2016年，theverge.com率先曝光FSD的存在時，馬斯克就直接表示將做到L5最高級別。2020年12月，馬斯克在其個人推特上提到了FSD系統允許駕駛員一邊開車一邊玩電子游戲。即使是在2021年1月的一次電話會議上，他依舊表示特斯拉將在年內實現無需人工干預的SAE L5級自動駕駛。而我們知道，L層級標準來自于美國汽車工程學會SAE，L5可以取消安全員、方向盤和剎車，完全不需要人工干預，顯然和特斯拉的自動駕駛存在差異。

從2019年12月到2020年12月，特斯拉負責法律顧問的威廉姆斯（Eric C. Williams）和美國加州車輛管理局（California DMV）自動駕駛汽車負責人阿科斯塔（Miguel D. Acosta）持續通信討論特斯拉自動駕駛議題，在通信文件第30頁的這兩段把特斯拉自動駕駛功能扒皮到體無完膚的地步。

第一段是定性AP和FSD為L2級駕駛輔助：“如您所知，Autopilot是駕駛輔助功能選裝套件，符合SAE L2級自動化標準。組成Autopilot的功能包括交通感知巡航控制TACC和自動轉向。而FSD功能則是在Autopilot基礎上增加的額外選裝功能，也是代表SAE L2水準。構成FSD的功能包括自動導航、ALC車道自動切換、自動泊車、召喚、智能召喚、TSSC交通燈和停車標志控制，以及將來的ACS都市街道自動轉向。”

第二段是重申并非真正的自動駕駛，并解釋開發功能的動因：“我們開發上述功能的目的在于，通過OTA升級強化車輛能力，當前無論是Autopilot還是FSD都并非一個自動駕駛系統，能夠充分自動運行或者讓我們的車輛完全自動化。這包括都市街道自動轉向功能有限的應用場景。”

鑒于特斯拉可能存在虛假宣傳（如L2說成L5自動駕駛），并且技術排名并不領先，那么對特斯拉的質疑自然也就存在合理的大前提。對質疑潑臟水和污名化，并不能澆滅公眾對特斯拉的不信任，反而會將這種對立發酵。

特斯拉法律顧問：無論AutoPilot還是FSD都不是自動駕駛

相信說到這里，特斯拉粉絲一定會跳起來：講了半天也只是質疑特斯拉的自動駕駛，跟剎車失靈有什么關系？

別慌，特斯拉宣傳自動駕駛已經有十年了，而剎車門才讓世人警醒一年左右，因此即便是美國自身的質疑聲音也不會太多。但“不太多”并不等于沒有，Ronald A. Belt博士的分析報告就是最典型的例子。

隨著時間的推移，從技術或者其他角度還原特斯拉“剎車門”真相的剖析，無論中國還是美國都會越來越多。一味地給質疑潑臟水，污名化手段只能給特斯拉進一步抹黑。

科技脫離不了人性

自從喬布斯離世，美國硅谷一直希望尋找一位科技領袖。在“火星夢想”和“特斯拉風暴”震撼世人之后，伊隆·馬斯克成為接替這個寶座的不二人選。“科技”標簽，成為抬升馬斯克人設和旗下公司市值最強有力的法寶。

沒錯，對于科技體驗、未來感的追求，是特斯拉的制勝法寶。號稱豪華的車型內飾遠不及傳統豪車，故障率卻又居高不下，那么它如何吸引眾多粉絲如癡如醉？答案是“更換賽道”，將“另一個物種”的頭銜加諸己身，以“智能手機取代功能手機”的比方，去打動消費者放棄傳統汽車，選擇特斯拉，這樣的話術可謂當代最成功的營銷策略。

在突破傳統汽車勢力藩籬、尋找未來出行發展方向的過程中，特斯拉毫無疑問是名垂青史的先鋒，通過全新的思路激發人類對汽車和出行的新一輪思考，進而將理解提升到另一個維度。這也是為何在菲斯科、CODA等一眾美國初創電動車企業覆滅之后特斯拉能獨善其身、并成為如今中國車企對標的標桿，甚至是通用汽車這種巨頭重點研究的對象。

舉凡開創者必有短板和局限，特斯拉同樣也不是粉絲所封的“神”，其言必稱“科技至上”金光閃閃的觀點，卻在背后拋棄了兩塊寶石，一是對傳統制造業“不積跬步無以至千里”積累精神和行業規律的謙遜態度，二是對人性的關注和對生命的尊重。

行業規律，是每個產業領域最莫可違抗的偉力；人，則是一切事業最原點的根基。

人類社會在最近三十年來盡享科技紅利，以至于推崇科技和效率至上者愈加繁眾，卻忘了最重要的靈魂。須知，科學和人文，是一塊硬幣的兩面，真正對科學的虔誠，另一側就是對人類自身的愛戴尊重，從愛因斯坦到李政道無不曾如是諄諄教導。

“科技似乎包辦一切了”，去年9月23日交行行長劉珺在2020中國銀行業發展論壇云端峰會上曾經這樣表達一種憂思，“但其實，科技的瑕疵和技術的缺陷始終存在，不僅很多，而且多為新問題，如網絡安全、信息泄露、網絡病毒、數據質量、信息降噪等，還不包括未知的不可預見的風險。”

科技和人性關懷，是并行走路的兩條腿。以特斯拉為代表的汽車新科技，一條腿走得太快，忘了顧及人性的科技，戾氣大于真實價值。

許多人士憤怒的是什么？不僅僅是特斯拉出現了技術層面的故障，更是因為特斯拉每每直面事故都照例甩鍋，或者給控訴者扣帽子、污名化。“都是車主誤操作”——然而上文分析可以看到，特斯拉遞交數據在EDR數據面前存在不實，車主也并不總是撒謊；“我們絕不妥協”——一直拒絕道歉的特斯拉，能夠面對國家電網最終低頭，但對消費者卻一直趾高氣揚。

如果沒有心懷人性，新科技的麻煩到了怎樣的地步？全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾表示，“目前市面上的機構基本只針對成熟的、研發比較久的技術進行檢測，特斯拉的軟件和系統對于部分機構來說比較新，機構很難檢測出來，即使可以檢測，過程也比較漫長。”從崔秘書長的話里，我們可以推知，缺少可靠檢測手段的技術，就此貿然投用，絕非行業之福，用戶之福。

就在特斯拉話題引發正反兩方面爭執的同時，血還在繼續流淌。4月21日，廣州警方通報稱，“4月17日，廣州增城一輛特斯拉在東江大道北撞上右側水泥墻后自燃。事故造成副駕駛一名乘客當場死亡……”

按照北京智能車聯產業創新中心的報告，自2013年以來，特斯拉在全球范圍內已發生數百起交通事故，累計造成175人死亡。

特斯拉，馬斯克，還有大量的粉絲，當你們抬頭仰望星辰，大談火星夢想，拜托先低下頭，看看人間，和腳下所踩的土地。

返回第一電動網首頁 >