身處上海這座任何資源，都會被瘋狂搶奪的城市，當傳統燃油牌照政策日趨收緊，“綠牌”漸漸成為了很多人，新的救命稻草。

只不過，對于一些不愿接受新事物，帶有刻板印象的消費者而言，現階段新能源車，尤其是純電動車，仍然是使用便利性差、充電補能艱難、存在安全隱患的“半成品”，所以久久不愿去做嘗試。

面對如此現狀，每一次身處如潮水般變革的時代，偏見的對立面，必然是科技進步帶來的普惠效應。當我們第一次將手中的功能機切換成智能機時，相信所帶來的驚艷感受，是久久無法忘懷的。

因此，依然想說：“的確，當下的新能源車還存在著一些不完善的地方，但是在某些層面，給予駕駛者的體驗，早已趕超燃油車。更加低廉的使用成本、更加輕快的駕駛感受、更加出色的智能化配置，都在向外界證明，它所引發這場轉型的價值與意義。”

而將視線再次集中在頗具重要性的補能層面，近來，從國家政策層面以及各家頭部車企，所展現出的信號與推出的舉措來看，好似在向部分人訴說：“別總拿充電困難，當作不買新能源車的理由。”

獲得“撐腰”后的底氣

北京時間5月12日，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟正式發布全國充換電基礎設施運行情況。具體來看，環比上月，4月公共充電樁增加1.76萬根，同比增長58.8%。2021年1-4月，充電基礎設施增量為14.6萬根，公共充電基礎設施增量同比上漲100.3%。同時，隨車配建充電設施增量有所上升，同比上升129.8%。

截至2021年4月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁86.8萬根，其中直流充電樁36.3萬根、交流充電樁50.5萬根、交直流一體充電樁426根。從2020年5月到2021年4月，月均新增公共充電樁約2.68萬根。全國充電基礎設施累計數量為182.7萬根，同比增加42%。

不可否認，僅從數量層面來看，無論公共超充樁，還是家用私人充電樁，都在向一個足夠可觀的目標所邁進。但是走訪上海部分區域，了解過實際情況后，便會發現現狀或許并沒有想象中樂觀。

“雖然看著每個高速服務區，都存在著國家電網的充電樁，但是每當想用的時候，都會被一些毫無素質的燃油車占據，尤其是法定節假日。并且即使能夠充上電，但是由于許多車一起在用，分流的情況也很嚴重，充電速度慢得可怕。”

這是身邊一位，經常往返于上海與南京之間朋友的切身體會。的確，專用充電車位被占、充電功率不穩定、設備故障率較高，已然成為公共充電樁現存最大的痛點之一，并且遲遲無法得到很好解決。

反觀那些購買新能源車后，即便自家擁有固定地庫停車位的用戶，很多時候也會遇到小區物業百般阻撓安裝私人充電樁的現象。而其大多時候給出的理由，都集中在設計功率無法承擔如此負荷身上。顯然，上述“攔路索”的頻繁出現，對于新能源車普及率的繼續沖高，是極為不利的。

也正因如此，近日國家發改委、國家能源局組織起草了《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見(征求意見稿)》。其中，明確指出，只要能建樁的社區，社區不得阻撓用戶建樁；新建居住社區要落實100%固定車位預留充電樁建設安裝條件，未來全新小區直接帶樁。

同時，鼓勵充電運營企業通過新建、改建、擴容、遷移等方式，逐步提高快充樁占比；加快高速公路快充網絡有效覆蓋；鼓勵單位和園區內部充電樁對外開放，進一步提升公共充電網絡服務能力；加強充換電技術創新與標準支撐；提升公共充電網絡服務體驗。

顯然，隨著《征求意見稿》的發布，新能源車補能體系，可謂更大程度上獲得了政府層面的“撐腰”。后續，如果再遇亂象，也擁有了直接指出點明，甚至有法可依的底氣。

“大功率超充”之戰

隨著上海車展的結束，除了感受到撲面而來的電動化浪潮外，總在思考一個問題：當不久的將來，動力電池成本與綜合續航間的關系，達到最為極致的平衡，不會再出現很大范圍的下降與提升，那么能夠繼續改變智能電動車用車環境的技術，究竟是什么？

答案在我看來，或許集中在“大功率超充”身上。畢竟，當你駕駛一部當下能夠代表最高水準的產品，類似特斯拉Model 3、蔚來ES6、小鵬P7，還是會在補能過程中發現，動輒需要等待近一小時。所以誰能推出更大的功率的超充，令補能時間縮短至半小時甚至更短，勢必將會徹底改變格局。

“接下來的十年，理想汽車會選擇兩條路線并行：1、以城市純電、長途發電為用戶價值的增程電動平臺（充電寶）；2、十分鐘補充 300-500 公里續航的 400 千瓦超快充的高壓純電平臺（超級充電器）。我們所做的一切都是站在用戶價值的角度，提供自由出行的能源解決方案，加速電動車的普及。”

今年二月，理想汽車創始人、CEO李想，位于其發給全體員工的內部信中，確定了這家新勢力車企將會采取增程+純電兩條腿并行的路線。而“超級充電器”無疑將是其純電動產品，應對里程焦慮與終端殘酷競爭的關鍵底牌。

無獨有偶，在剛剛舉行的一季度財報電話會中，小鵬汽車董事長何小鵬也透露，“我們在明年推出的下一代自動駕駛硬件平臺，下一代三電系統包括高壓系統和快充系統等方面的研發都取得良好進展，我們將在合適的時間與市場溝通。”

而就在昨天，據企查查相關消息顯示，廣州小鵬智慧充電科技有限公司發生工商變更，注冊資本由2,000萬人民幣增至2.58億人民幣，增幅1190%。經營范圍包括充電設施的開發設計。此舉，無疑也是小鵬加緊布局的證明。

至于蔚來，雖然擁有其它兩家都不具有的C端換電體系作為差異化支撐，但是其關于超充技術、超充站的研發與布局，同樣正在拼盡全力。此前多次專訪中，他也提及蔚來不會因為換電，就在大功率超充的競爭中，出現遠遠落后的局面。

殊不知，作為當下超充技術領域絕對的領先者，本周特斯拉首座國產V3超級充電站，位于深圳正式上線。據悉，該超級充電站包含9根中國產V3充電樁，均來自今年2月份剛剛建成投產的上海超級充電樁工廠。

據悉，特斯拉的上海超級充電樁工廠位于上海超級工廠附近，投資約4,200萬元，占地面積近5,000平方米，于今年2月3日正式建成投產，該工廠自2020年8月正式立項到正式投產用時不到半年，計劃每年生產1萬根充電樁。

V3超級充電樁作為特斯拉最為先進的補能設施，可支持高達250kW的峰值充電功率，充電15分鐘可補充250公里的續航里程。而實際體驗過程中，充電速度也明顯快于小鵬、蔚來所自建的超充樁。

自品牌建立之初，頗具野心的馬斯克就已清晰地認識到，更為快速的超充才能使得電動車實現更大程度上的量變。而截至目前，這家美國車企位于全球擁有超過25,000根超充樁。位于國內，則擁有超過800座超級充電站、超過6,300根超充樁。

總之，結合上述幾家車企所展現出的信號，關于“大功率超充”的戰爭早已打響。同時，國家政策層面，對于充電樁的建設，也已給出了強有力的背書。最終造福的，還是選擇新能源車的消費者。而在未來的某一天，“加電比加油更方便”的行業愿景，或將成為現實。

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