北京時間5月20日，這個時間節點對于身處頭部梯隊的理想汽車而言，有些特殊，因為其正式官宣：2021款 理想ONE攜手雙“征程3”芯片量產首發。而在我心中，有奇怪，也有喜悅，奇怪的是為什么征程3被選中，喜悅的是造車勢力終于開始使用國產高端車芯。

征程3是地平線自研的一款車規級AI芯片，16nm制程工藝，5 TOPS算力，典型功耗2.5W，2020年9月首發，可用于高級別輔助駕駛、智能座艙、自動泊車輔助、高級別自動駕駛等場景。相對比來看，主打低功耗的征程3，無論是在算力上，還是能效比上，都比理想ONE“老芯”Mobileye EyeQ4優秀不少。

然而，雖然性能上，征程3比EyeQ4要好，但他們的定位卻并沒有太大差距，兩者都是用于L1/L2級別的自動駕駛芯片。所以從這方面來看，理想換芯的原因似乎并不像是出于算力大小的考慮，而是一種對于獨立算法的追求，以及對國產芯片的嘗試。

追求自動駕駛“算法自由”

現在不是“不自由，毋寧死”的時代，但對于理想此類智能電動汽車創企來說，沒有技術自由，就是沒有核心競爭力，而沒有競爭力的后果也很直白：被時代淘汰，被人們遺忘。

此前，在自動駕駛方面，理想ONE標配L2級自動輔助駕駛系統，采用的是Mobileye EyeQ4視覺識別方案和博世的毫米波雷達及超聲波傳感器。整個解決方案很成熟，而且軟硬件打包買賣的方式也很便利，但這種模式下的理想，就很難實現自己的“算法自由”，以及核心競爭力的提升。

理想汽車CTO王凱就曾公開表示，“之前理想和Mobileye的合作，如感知算法等，都由對方提供，雖然系統比較成熟，但還不夠開放，理想能夠參與其中的比例比較小?！逼溲韵轮鉄o非就是：理想需要參與到自動駕駛算法等核心技術的研發中去，而不是做一個整合商。

于是，2021款理想ONE做出了改變，通過換芯操作，實現了理想自主自動駕駛的第一步，也做成了第一套基于國產芯片全站自研的自動駕駛系統。既為國產替代貢獻了自己力量，又保證了自動駕駛技術的自主可控，何樂而不為呢？

理想+地平線，新勢力的一次勇敢嘗試

盡管好處多多，理想+地平線的組合依舊是一次背負風險的勇敢嘗試。

不可否認，現在的車用芯片市場正在被英偉達、英特爾Mobileye、高通等國外巨頭壟斷著。單從自動駕駛芯片來看，蔚來ET7用英偉達 Orin，小鵬P5用英偉達Xavier，未改版前理想ONE用Mobileye EyeQ4，極氪001用Mobileye EyeQ5等等。不難發現，國內熱門新勢力車型，竟然配置的都是國外的自動駕駛芯片。

當然，這也與國內自動駕駛芯片企業起步較晚有很大的關系。拋去歷史因素不講，目前活躍在市場上且具備一定實力的公司主要有“兩個半”：地平線、黑芝麻，以及被限制后連手機芯片量產都成問題的華為。

關于具體芯片，現階段已經發布的有華為Ascend310、Ascend910，地平線征程2、征程3、征程5，黑芝麻A500、A1000、A1000L等。其中，只有華為Ascend310、Ascend910，地平線征程5以及黑芝麻A1000可用于L3/L4級別的自動駕駛。而且，關于量產，依舊處于“芯荒荒”階段的汽車芯片產業，并沒有辦法能夠馬上進行大范圍鋪貨。

也是因為年輕的原因，國產芯片的產業鏈并不完善，設計完成也只不過是芯片商用的第一步，其后還有制造、封裝等各個環節。哪怕是單一環節出了問題，就會影響到該芯片的交貨時間，涉及到汽車行業，就是會進一步影響到Tier2、Tier1以及主機廠等汽車電子產業鏈條的其他部分。

不過好消息是，雖然中國半導體行業受到了限制，但市場上已經開始陸續出現國產選項，這是一件值得喜悅的好事。

萬事不能一蹴而就，特斯拉也不能免俗

軟件升級、硬件迭代，是智能電動汽車不變的發展規律，一步一個臺階，也是芯片的發展規律。

隨著自動駕駛技術的不斷進步，芯片的算力要求也在不斷提高。如果沒有提前預埋硬件，想要自動駕駛技術OTA的話，除了換芯改版之外別無他法。當然，關于改版換芯，已經有人走在了前面，特斯拉的經驗值得參考。

2014年，特斯拉在新車上搭載了半自動駕駛系統Autopilot 1.0，Mobileye 提供軟件支持，并配置EyeQ3芯片滿足算力要求。本來是皆大歡喜的合作，卻因為無法快速產品迭代，矛盾暗生。Mobileye將算法直接封裝在芯片上的做法，限制了特斯拉對自動駕駛算法模型的研究和測試，無法擁有核心自動駕駛技術的窘迫，讓特斯拉走向自研芯片的路子。

2016年，特斯拉和Mobileye的矛盾因為一起自動駕駛事故的責任歸屬問題爆發，兩者隨即“分手”，但此時自研芯片剛剛開始，特斯拉也只好通過換芯，完成第一次芯片迭代。

據說，當時馬斯克和黃教主是不錯的朋友，在英偉達拋出“優惠”橄欖枝之后，最新版Autopilot 2.0開始依靠英偉達Drive PX 2平臺運行，該平臺由2顆英偉達Tegra CPU處理器和2顆Pascal架構的GPU提供算力。

然而，問題依舊存在，盡管在一年之后，英偉達按照特斯拉的要求對該計算平臺進行了更新，Autopilot 2.0升級到了Autopilot 2.5，但仍然無法滿足特斯拉對于高算力計算平臺的需求。而且，馬斯克也表示，英偉達芯片的功耗太高了些。

最終，2018年，特斯拉迎來了第二次芯片更迭。

2018年8月，馬斯克在特斯拉的財報電話會議上，高調宣布自研的自動駕駛芯片基本完成，并進入測試階段。動作很快，2019年特斯拉FSD芯片就已經開始在Model S、Model X 、Model 3上相繼裝車，同時推出硬件免費升級的特斯拉，迎來了Autopilot 3.0時代，72Tops的算力，是特斯拉自動駕駛技術的底氣。

綜上來看，特斯拉從芯片迭代到芯片自研，一共花費了3年時間。3年算不上長，但現如今處于高速發展階段的智能電動汽車行業，蔚小理是否等得起？

自研未成之時，就有機會

特斯拉像是一塊石頭，可以供大家摸著過河。甚至廣大車企可以借鑒特斯拉走過的路，跳過一些步驟，直接來到L3級別之上的自動駕駛。所以“循規蹈矩”中，小鵬、蔚來也走上了自研芯片的路。

蔚來自研造芯的消息最早流傳于2020年10月的網絡。而小鵬自研造芯的消息則是在最近，小鵬汽車負責自動駕駛技術的副總裁吳新洲在今年4月份接受采訪時表示，小鵬正在對多種技術進行研究，其中就包括自動駕駛芯片。

然而，自研芯片勢必會是一條艱苦的路，就算能夠和特斯拉打成平手，真正應用到自家的整車上也需要三年。所以，盡管也傳出華為、長安一起造芯，吉利、芯聚能成立合資公司等消息，但擺在眼前的芯片需求依舊需要解決。

而這也正是地平線、黑芝麻等公司的機會。

可以預測，未來至少3年內，蔚小理等公司沒有自研出芯片之前，類似的公司將會呈現出一種高速發展的上升趨勢，在被資本追捧的過程中，既實現“錢途似錦”，又促使自身技術的不斷迭代，進而變得更有價值。

“芯慌”下的車芯企業，既值錢又賺錢

資本所青睞的公司無外乎兩種，“能賺錢的”和“值錢的”。在“造車熱”和“芯片荒”的雙層作用下，國產車芯不僅是熱點，而且表現得既值錢又能賺錢。

雖然說當年的AI芯片三小龍，深鑒科技被賽靈思收購，寒武紀上市后股價頻跌，但帶有自動駕駛屬性的地平線或許會有不同的走向，至少現在的它站住了熱點，本身的價值也存在可取之處。

“軟硬結合”的發展理念與Mobileye類似，天工開物平臺的存在，又給予了地平線合作伙伴更大的自主性和自由性。這種靈活的解決方案提供方式，會是地平線又一個閃光點。

另外，據不完全統計，2020年地平線智能芯片累計出貨量達16萬片，預計2021年能夠達到百萬級別的量產流片，而且近期地平線的C輪融資更是達到了9億美元。雖然在普遍認知中，做AI燒錢，做芯片也燒錢，但當產業鏈走通，資金循環起來之后，站穩腳跟并不是什么困難的事。

管中窺豹，資本對地平線的熱捧，也足以驗證國產車芯產業的大有可圖。而且在諸多因素的共同作用下，盡管存在著國外的某種壟斷，現存的市場依舊足夠廣闊。更何況，國家政策層面上，國產替代大勢所趨。

返回第一電動網首頁 >