終于，萬眾期待之下，寧德時代觸及了屬于自己的里程碑時刻。

北京時間5月31日，其股價延續強勢表現，盤中漲幅不斷擴大，總市值一舉突破萬億元大關，同時成為了創業板首家觸及萬億市值的公司。更加恐怖的是，目前寧德時代的總市值，約等于比亞迪、長城汽車、上汽集團，三家A股市值最高車企的總和。

而在幾天前的公司股東大會上，從寧德時代官方披露的消息來看，將于今年7月左右發布全新的鈉離子電池。截至目前，寧德時代7個生產基地,新增產能規劃超500GW，相應的設備投資超千億元。

可以說，在曾毓群的帶領下，這家動力電池領域的絕對巨頭，很多時候仍會遭受懷疑，但并不妨礙它的拼命狂奔、不斷向上。

新的“造富機器”

“當全球汽車市場電動化轉型的浪潮奔涌襲來，每一位身處其中的參與者，都有了重新奠定位置，并展現實力的機會。”此刻，用這樣一句話形容中國動力電池制造巨頭寧德時代，或許顯得頗為恰當。

因為它，除剛剛實現市值破萬億元，不久前還帶給了我們另一場巨大的驚喜。

截至北京時間5月3日，據《福布斯》全球富豪榜相關統計數據顯示，寧德時代董事長曾毓群，排名升至全球第42位，身價一度達到345億美元，個人財富成功超越李兆基的321億美元與李嘉誠的344億美元，“短暫”問鼎香港首富。

只不過，由于福布斯全球富豪榜會因企業股價、市值進行實時更新，隨后不久，寧德時代位于資本市場表現出現小幅度下滑，截至發稿，曾毓群再次被李嘉誠所反超。

但即便如此，能夠有機會撼動李氏家族位于香港長達二十余年的“霸榜”，前者無疑獲得了一座值得銘記的里程碑。更加值得慶幸的是，相較于獨自閃耀，當下的寧德時代，已然成為“造富機器”。

不止是曾毓群，位于福布斯全球富豪榜上，公司共有多達9位高管入圍，這一數量甚至超過了美國科技公司谷歌、亞馬遜、Facebook。至于背后的原因，在我看來，頂層決策者的眼光，所處大環境的趨勢與風向，不斷向前的驅動力，缺一不可。

顯然，在曾毓群的帶領下，寧德時代可謂基本踏中了每一步，也造就了當下的行業地位。前者自身，同樣被賦予了更多的傳奇色彩。

而望向更深層次，伴隨著全球汽車市場電動化轉型浪潮的襲來，動力電池這個關乎所有車企“命脈”關鍵部件的供貨權，已經掌握在幾家寡頭手中。上一次，出現如此狀況，還要追溯到多年前的互聯網變革時代。

所以往往很多時候，新時代的開啟，更像是一次輪回。處在其中的逐浪者，類比過后都能發現相同的特質。而當下曾軼群，或許和曾經的諸多互聯網大佬一樣，成功抓住風口，趕上了最好的發展契機。

曾毓群的“賭性”

如果要用一個詞形容曾毓群，這位寧德時代目前絕對的掌權者，“賭性”成為了他自己給出的答案。

美團王興，曾在網絡中分享過一個親身經歷的小故事：一位早期就投資過寧德時代的朋友，走進曾毓群的辦公室，看到身后掛著的“賭性更堅強”便調侃：“為什么不掛愛拼才會贏呢？”后者正色道，“光拼是不夠的，那是體力活；賭，才是腦力活。”

也正是因為這樣的信念，貫穿了其整個職業生涯。1968年，曾毓群出生在福建寧德一個普普通通的農民家庭。后來，憑借自身努力，考入上海交通大學船舶工程系。畢業，順理成章的被分配到福建的一家國企工作。

然而，并不安于平淡的現狀，在僅僅入職三個月后，曾毓群辭去了這份當時所有人眼中的“鐵飯碗”，加入東莞新科磁電廠擔當工程師，一干就是10年。良好的工作表現，也令曾毓群獲得了公司管理層的認可。

時間推移至1999年，改變其命運的人就此出現。新科公司高管陳棠華、梁少康找到曾毓群，希望他能共同參加一個電池創業項目。最終，曾毓群答應了他們的請求。隨即，在香港成立了新能源科技有限公司（簡稱“ATL”）。

對于這樣的決定，曾毓群多年后回憶道，“這完全是一種沖動。”

幸運的是，ATL恰好趕上國內手機行業蓬勃發展的風口，靠著高性價比的產品優勢，迅速打開了市場，并逐漸擁有了屬于自己的知名度與行業地位。

2001年，ATL東莞白馬廠區落成，當年出貨量就達到了100萬枚電池電芯。2003年，ATL便已成為諸多手機品牌的供貨商，例如蘋果、vivo、華為、三星等，并逐漸發展為全球最大的聚合物電池供應商。

然而在手機行業已經觸碰到天花板后，天生愛賭的曾毓群不可能就此滿足，所以便開始尋找下一根足以撬動自身的“杠桿”。最終，幾經考量，選定了“新能源汽車”這條全新的賽道。

只不過，由于2005年日本TDK集團，買下了ATL公司100％的股權。按照當時的國家政策規定，全外資公司不能生產汽車相關動力電池。因此，2011年底，曾毓群決定將ATL的汽車動力部門剝離出來。

并以此為基礎，在他的老家福建寧德，成立現在的寧德時代新能源科技有限公司（簡稱“CATL”），專注于電動汽車、儲能鋰離子電池系統的研發生產。經歷幾番股權調整，寧德時代成為純粹的中資企業。

奈何，新能源汽車板塊雖然獲得了國家堅定不移的支持，但是作為關鍵部件的動力電池市場，當時還是日韓企業的天下。而僅存的國內電池企業，仍徘徊在低端的磷酸鐵鋰板塊，不敢向能量密度與技術性要求都更高的三元鋰電池進發。

而這一次，曾毓群的賭性再次展現出來，而他想要“兩條腿走路”，即同時研發磷酸鐵鋰、三元鋰兩種動力電池。如此方式，也為其日后的崛起，打下一定的基礎。

2011年，作為合資品牌的華晨寶馬，成為了寧德時代的第一位客戶。而其生產的第一款動力電池產品，也被搭載到前者的新能源車型身上。合作達成，同樣為寧德時代位于汽車行業打響了“頭炮”。隨著知名度與自身實力的提升，自此逐漸與奔馳、大眾等公司，建立了合作關系，成功躋身大廠之列。

對此，曾毓群也承認：“我們一開始做動力電池的時候，就是跟寶馬合作。寶馬本身是國際化的公司，所以你的產品在他的中國產品中可以用，在他的德國產品中也可以用。”

之后的故事便被外界熟知，在政策紅利以及自身努力的雙重加持下，寧德時代打破了由三星SKI、LG、松下所壟斷的局面。2017年，中國新能源汽車累計銷量達到77萬輛，同比增長53%，連續三年全球第一。

終端需求的強勢，也使得寧德時代一舉反超松下，成為全球最大的動力電池生產商。之后四年，寧德時代動力電池裝機容量連續牢牢坐穩了榜首位置。“日本人發明了鋰電池、韓國人把它做大，中國人把它做到世界第一。”

上述一句話，是曾毓群在公開演講中曾發表的觀點，結合寧德時代所取得的成績，只想說歷經幾次抉擇，前者無疑都是最后的贏家，而其性格中所隱藏的“賭性”，早已淋漓盡致的展現出來。

光環與暗夜

平心而論，進入2021年以后，寧德時代已經進入到相對平穩的發展階段。根據韓國行業調研機構SNE Research 2020年全球動力電池企業使用量顯示，其市占率達到25%，繼續保持行業第一。另外，值得一提的是，寧德時代股價去年全年飆升230%，一度越過了9,000億元人民幣大關。

而從不久前發布的財報來看，寧德時代第一季度營收達到191.67億元，同比增長112.24%，環比增長1.97%。歸屬于上市公司股東的凈利潤達19.54億元，較2020年第一季度同比增長163.38%。

同時，根據寧德時代2020年度業績報告顯示，去年其實現營業收入503億元，同比增長9.90%，歸屬于上市公司股東的凈利潤約為55.83億元，同比增長22.43%，扣非后歸母凈利潤42.6億元，同比增長8.93%。

就上述成績來看，過去一段時間，寧德時代已然向外界證明，其所擁有的可持續“賺錢”能力。并且，從2020年工信部所登記的新能源車型來看，有效錄入共6800余款中，寧德時代配套動力電池的車型超過3,400款，占比約一半。

換言之，近乎半數的高產品占比，同樣成為了閃耀在其身上的巨大光環。也正因如此，使得寧德時代在與大多主機廠的合作中，都掌握著極大的話語權與自主決策能力。

過去的一季度，寧德時代動力電池裝機量達到15.1 GWh，同比增長320.8%，市占率再次從2020年全年的25%，擴大至31.5%。而其目前主要的競爭對手LG化學、松下，市占率則分別下降至20.5%、16.7%。

奈何，就表面來看，形勢一片大好，外資動力電池企業位于國內市場的固有份額，還在被其進一步侵蝕，但實際上依然存在需要警惕的暗夜，而問題更多來自于寧德時代自身與其它勢力。

仔細觀察財報不難發現，伴隨盈利、產能、銷量等多方面的節節攀升，其毛利率的漲幅卻十分有限，而其自身也已發出警報：市場競爭加劇、行業政策調整、原材料價格波動等因素，甚至可能導致毛利率下降。

后續，很有可能出現新能源整車售價繼續下降，而動力電池成本難以下降的尷尬局面，屆時寧德時代或難以尋找到新的利潤空間，而類似的痛點預計全動力電池行業也將一同面對。

此外，除了LG化學、松下、三星SKI這些老牌勁敵的虎視眈眈，寧德時代無法忽略的還有類似特斯拉、比亞迪、大眾、奔馳，甚至國內的長城、吉利、廣汽埃安等強勢主機廠，均已開始自研動力電池的計劃。

試圖從亦如寧德時代般的供應商巨頭手中，奪回主動權，不再受制于人。而種種跡象證明，賽道無疑還在變得擁擠且競爭激烈。至于誰能笑到最后，或許沒有人能為自身打下絕對的保票。

“我覺得70%會來自中國。”不久前，一場高端對話中，作為校友，紅杉資本沈南鵬曾問及曾毓群同樣的問題，后者給出了屬于他的答案。值得慶幸的是，寧德時代雖然也在面臨更大的壓力，但是這家公司除了繼續保持自身的固有優勢外，還在時刻調整，并且涉足新的領域。

所以最近一段時間也能看到，其仍處在拼命狂奔的階段。鈉離子電池、船舶電池的研發，歐洲自建工廠的提速，并將觸角深入隸屬上游的礦業開發，有關整車的自動駕駛，甚至增資入股新勢力造車愛馳、傳統車企北汽藍谷。

種種動作背后，均可視為它在為更遠的將來，進行提前的擴張與布局，而這樣的“豪賭”，在此之前，曾毓群已經帶領這家公司多次進行。顯然，作為絕對的方向把控者，其深知面對市場大環境的瞬息萬變，固步自封最終等來的則是漸漸落后、被動挨打。

究竟，誰造就了誰？

一躍成為香港首富，對于曾毓群個人而言，真的有那么重要嗎？也許在他心中，答案是否定的，甚至說毫無波瀾。因為，身處當下這個潮水般轉型中的時代，任何奇跡的發生，都不會令親歷者、旁觀者感到意外。

上海車展結束不久，筆者曾于《中國，掌握“定價權”》一文中，寫下過這樣一段話：一場帶電的驟變已經開始發生，而這不僅僅是“定價權”的交替，更是整個行業玩法與規則的革新。

想到這里，作為這個特殊時刻最為緊密的見證者，心中不免多出一份欣慰與興奮。而無論曾毓群也好，寧德時代也罷，恰恰因為幾次把握住準確的時間節點，最終獲得了暫時的領先位置。

與之類似，過去一年隨著交付量的攀升，財報逐漸向好，特斯拉市值成倍增長，直接拿下全球第一車企的頭銜，并領先處在第二位的豐田三倍還多。作為褒獎，掌門人埃隆·馬斯克，剛剛也獲得了屬于自己110億美元的薪酬，并成為2020全球薪酬最高的CEO。

并且不要忘記，在此之前，馬斯克也曾短暫超越亞馬遜貝索斯，拿下過世界首富的桂冠。而蔚來李斌，大約一年前還曾身處“重癥監護室”，凝望著手中這家傾注心血的公司。

殊不知，經過不斷地“自救”，即將康復出院，并成功跨過新車累計10萬輛交付的大關。更加彌足珍貴的是，以超42萬元的成交均價，牢牢將自身高端新能源品牌的形象，烙印在用戶的心中。

列舉這些例子，最終想要探討或者說證明的，依然集中在一個亙古不變的議題上：“究竟是時代造就了英雄，還是英雄成就了時代？”

顯然，歷史的過往經驗告知我們，當上一次互聯網浪潮洶涌襲來，經歷25年左右的發展，度過了幾次重要的節點，引發了幾波重要的浪潮。最終，阿里巴巴、騰訊、字節跳動、京東等巨頭，成為了最終的受益者與突圍者，并創造了一個又一個值得銘記的里程碑時刻。

這一次，同樣的趨勢還在應驗，當全球汽車市場都在向新能源方向所“革命”，停滯不前的守舊派，必將因為無法適應時代的洪流被淘汰，而類似寧德時代、特斯拉、蔚來般，放下包袱全力押寶未來的革新者，往往能夠觸及到最后的勝利彼岸。

所以說，曾毓群短暫超越李嘉誠，登頂香港首富，寧德時代的成功，就表象來看，可以簡單理解為科技巨頭對于地產巨頭的超越。進而引發外界對于香港這座城市，曾經承載榮光的板塊，已然開始揚起泡沫的猜測。

畢竟，參考同樣身為地產商的恒大、寶能，“去房地產化”運動趨勢明顯，行業內聚集的大量資本正在尋找新的風口，熱度頗高的新能源汽車，無疑成為了最佳載體。反之，地產業自身光芒的愈發黯淡，或許代表了一個時代的慢慢消逝與逐漸終結。

而望向更深層次，寧德時代的異軍突起，無疑代表著又一個全新階段的降臨。

從目前的預測來看，到2030年前后，中國電動汽車保有量將會達到恐怖的8,000萬輛，如此巨大的規模，將會催生出一個世界最大規模的電動化汽車產業鏈。同時，將會催生出一批營收過千億元，甚至總市值會超過萬億元的企業。

看到這里，無疑是令身處其中的所有人感到振奮的，中國新能源汽車產業也面臨著一片充滿生機的藍海。無論是新勢力造車，還是傳統自主品牌，甚至零部件巨頭，在電動化的驅動下，都將拉近與國外車企的差距甚至完成超越。

后續，相信還會有更多的類似寧德時代曾毓群、蔚來李斌般有著敏銳嗅覺，順應時代變革，并能抓住機遇的角色所出現。一個人才輩出的時代，是時代造就了英雄，也是英雄成就了時代。

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