中國車開始進入傳統的市場淡季。回顧過去的一個月，終端市場所顯露出的平靜意味，似乎也在預示著這一切的到來。不過，當上汽集團以同比下滑14.02%的銷量成績，尷尬地揭開了今年車市進入下半程的序幕，另一邊，以廣汽豐田為首的日系合資企業，依舊在維持著良好狀態，來應對接下來太多的不確定性。

對于剛剛過去的5月份，據廣汽豐田官方公布的數據顯示，其當月累計銷量達到了72260輛，同比仍微微增長了5%。而截止到5月底，廣汽豐田今年以來共計售出了349066輛，整整比去年同期增長了40%。對此，市場對豐田品牌的認同是一方面，相信更多的也離不開廣汽豐田對大環境的積極應對。

不可否認，自從豐田TNGA全球架構導入后，廣汽豐田旗下出自該一平臺的新車型，都拿出了非常穩定的表現。在凱美瑞和雷凌的領銜下，廣汽豐田TNGA家族，于上月繼續交出了同比增長13%至55064輛的成績。

具體到車型方面，全新凱美瑞銷量16310輛，同比微增5%；雷凌家族月銷23723輛，同比增長15%。而除此之外，SUV陣營的C-HR和威蘭達也分別交出了5589輛和9572輛。

的確，無論是出于市場環境的復雜和自身產品體系的考慮，這兩款車型從始至終都未將銷量作為衡量得失的第一要義。而相比之下，在面對有著競爭關系的本田繽智/XR-V和皓影/CR-V時，C-HR和威蘭達也遠未在銷量上顯得如此咄咄逼人。

可依照豐田的邏輯，不盲目擴張其實是保證合資公司得以健康發展的前提之一。換言之。你可以認為，銷量才是評價企業優劣的唯一標準，然則，對于廣汽豐田來說，那些漸顯雛形的戰略，唯有在經歷市場檢驗后方可落地。

這不，自今年起，我們看到了中期改款的凱美瑞已上線，看到了全新第四代漢蘭達登陸中國，亦能看到威蘭達插電混動車型和C-HR雙擎混動車型于近日接連上市了。而這又意味著什么呢？意味著，廣汽豐田的TNGA產品線已然進入了下一階段的換新周期。

整個5月份，廣汽豐田的混動世家共計售出了13177輛，同比增長了60%。這一成績在現在的市場中，無疑是極為亮眼的存在。但就像我們在上個月看到的，全新家族成員的加入，勢必會將這一數字繼續擴大。

還是那句話，哪怕是針對CH-R，上市至今月銷量總在5000輛左右徘徊的它，在廣汽豐田體系中扮演的并非是核心角色。但為了滿足更多消費者的用車需求，如今，組建出全動力體系的C-HR在提升整個廣汽豐田品牌價值上仍將有著彌足的增益。

也許外界總在誤解，豐田在新能源發展的大道上，一直是被人推搡著向前。從推廣插混車型到基于真正的純電平臺研發新車，豐田的步伐從未表現出像大眾汽車那樣激進。但別忘了，豐田之所以成為豐田，從不是由留于表面的淺顯認知所能推演的。

就拿廣汽豐田旗下的核心SUV漢蘭達為例，在這個生命末期，都沒把“沒有優惠”、“沒有現車”的標簽摘下。7834輛的單月成績，相比之前雖有所下滑。可在這個時間的節點上，作為廣汽豐田下唯一一款不是TNGA平臺的車型，漢蘭達所得到的，早已超出了行業的天花板。

新產品方面，6月6日，廣汽豐田凌尚上市，新車是基于TNGA打造的全新緊湊型車，定位介于雷凌和凱美瑞，它的出現，將進一步助力廣汽豐田征戰緊湊型轎車市場，推動廣汽豐田銷量的提升。

畢竟隨著汽車消費越來越多元化，消費者在購車時的選擇也開始分流，市場細分再細分已是必然。那么，對于廣汽豐田來說，更加側重消費者的多元化選擇，推出不同系列、空間和配置的產品，也就成了大勢所趨。

想必，凌尚就是沖著這種趨勢而來。15萬級“躍”級轎車的定位、豐田TNGA全球架構加持，本年度最受期待的合資轎車之一，諸多標簽環繞，或將讓潛在的消費者對這款新車產生一定的興趣。

與此同時，第四代漢蘭也于6月開始預售，通過對個別廣汽豐田的門店了解下來，由于是全新換代車型，且將搭載全新的混動系統等最新技術的緣故，前來預定的客戶也不在少數。

總之，2021年已經過半，我想，廣汽豐田過去一年所積攢的經驗和底氣，也將這一時刻成為抵御市場波動的有力武器。5月微微增長的銷量成績，對于一直高歌猛進的廣汽豐田來說，是否是一次出色的發揮并不重要。因為，面朝即將出現火力四射的未來，廣汽豐田似乎勢在必得。

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