對話 | 蓋世汽車CEO、蓋世汽車資訊部總編 周曉鶯

撰文 | 蓋世汽車編輯 熊薇

作為汽車的核心零部件，底盤系統在此前很長一段時間里一直由外資零部件巨頭牢牢占據著主導地位，智能化和電氣化浪潮的出現，賦予了底盤系統新的需求定義，本土底盤供應商也由此迎來新的發展機遇。

“對于智能汽車而言，隨著自動駕駛水平的不斷提升，底盤的安全性、電控屬性會大幅提升，線控底盤將是直接影響汽車安全性、舒適性、操控性、通過性，甚至決定自動駕駛能不能真正落地的關鍵環節。”談及發展線控底盤的重要意義，近日上海拿森汽車電子有限公司總經理陶喆在蓋世汽車開展的C Talk高端系列訪談中如是說，而這也是拿森成立的初衷。

為更好地助力智能電動汽車的發展，拿森自成立就致力于研發自主可控的線控底盤產品并提出了兩大發展目標：第一，只做國內沒有做出來的線控底盤產品；第二，只做國內沒有做好的線控底盤的產品。那么拿森具體是如何參與這場變革的呢？本次訪談中陶喆也進行了詳細的介紹。

蓋世汽車CEO周曉鶯（左）和拿森總經理陶喆（右）

智能電動汽車快速普及，線控底盤不可或缺

受“四化”變革的驅動，汽車行業正加速從傳統燃油車時代向智能電動汽車時代演進。據相關統計數據顯示，僅2020年我國智能電動汽車市場規模就達到了約735億元，智能電動汽車保有量為492萬輛，占汽車總量的1.8%，同比2019年增長29.2%。

智能電動汽車的快速普及，帶動相關核心技術也隨之進入了快速發展通道，比如線控底盤，作為智能化和電動化變革的交匯點，儼然成了本土智能駕駛供應鏈攻克的重點。在此前國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》中，就明確提出要突破線控執行系統。

“為什么大家突然對線控底盤重視了起來呢？隨著面向ADAS應用的L1、L2自動駕駛進入普及期，各大整車廠都開始將關注重點放在了L3、L4上，預計未來一兩年L3、L4自動駕駛也將快速放量。而對于L3+自動駕駛，線控底盤由于直接關系到車輛的安全性，將是決定這項技術能否最終落地的關鍵。” 陶喆表示。

特別是具備高度冗余性的線控底盤，在陶喆看來之于高階自動駕駛不可或缺。因為對于L3、L4自動駕駛，考慮到很多場景中駕駛員并不能在出現緊急情況后第一時間接管汽車，而是需要系統在此期間做一個短暫甚至較長時間的過渡，然后將駕駛權移交給駕駛員，這時線控底盤必須具備冗余備份能力，以保證一套系統出了問題，另一套系統可以及時補上，從而保證自動駕駛汽車安全運行。

拿森NBooster+ESC冗余線控制動解決方案，圖片來源：拿森

“以制動為例，對于L3自動駕駛，在90%的駕駛場景中，當出現單點失效時要求駕駛員10s之內就能接管，即便出現極端情況，駕駛員的接管時間也應該小于2分鐘，這種情況下就需要第二套系統在最短時間內進行冗余制動。至于L4自動駕駛，由于備份接管時間更長——正常情況下需要兩分鐘內接管，極端情況下需要在一小時內接管——對線控底盤的冗余要求就更高了。” 陶喆指出。

這意味著，在系統失效的時候，如何能第一時間識別，并且及時通過一個非常可靠的備份方案在最短的時間里以最安全的方式接管車輛，對于打造高可靠性、高安全性的線控底盤也至關重要。 “想象一下，假設一個線控底盤有一個非常可靠的備份系統，但這套系統在出現緊急情況時卻需要一個小時才能正常接管車輛，這樣的備份系統是沒有意義的。”

正是基于以上幾點，陶喆指出目前在汽車行業“無線控，不自動駕駛”已經成為了業界共識，而拿森也在這一理念的引領下開發了NBooster+ESC冗余線控制動解決方案。據陶喆介紹，這套方案具備電源冗余、通訊冗余、控制器冗余、執行器冗余、輪速冗余和駐車冗余6大制動冗余特征，可充分滿足L2松手輔助、L3/L4/L5自動駕駛、限制場景/全自動泊車等不同場景里的自動駕駛應用，無論是NBooster失效，還是輪速傳感器失效，亦或ESC失效，都有備份方案保證車輛正常制動。

“或許前幾年，自動駕駛領域大量的企業都將精力、物力及財力聚焦在感知和算法環節，而忽略了線控底盤。但現在隨著自動駕駛發展到一定的程度，如果這個賽道上沒有本土線控底盤企業的話，整個自動駕駛生態其實是非常難形成的。”陶喆指出。

拿森產品布局，圖片來源：拿森

引領自主突圍，拿森已實現從0到1的突破

盡管對于自動駕駛而言，線控底盤是一個非常關鍵的環節，要真正實現這項技術自主可控并不容易。

據陶喆介紹，由于高階自動駕駛要求任何一個單點失效都必須由系統來接管，而且要在指定的時間內接管，這對整個底盤系統的安全設置、冗余備份以及失效處理等都有非常精細化的要求，并且對系統的軟硬件架構、與ADAS及自動駕駛的交互邏輯和輸出邏輯也提出了更高的挑戰。

“眾所周知，對于汽車電子而言，功能安全等級越高，技術門檻就越高。線控底盤的功能安全等級是多少呢？ASIL-D級，甚至比發動機和變速箱還高，所以主機廠在選擇這類技術的供應商時，心理負擔也更重。” 正因為如此，陶喆透露在過去幾年里拿森碰到的挑戰，很多時候其實并不是產品本身，而是如何讓主機廠信任拿森的產品。

不過這也并不意味著本土供應商就全無突圍可能。在陶喆看來，線控底盤要想實現自主突破，需要非常穩固的“勢能”，即行業、主機廠、零部件供應商、資本應該達成目標共識，共同認為這是一件必須做且一定能做成的一件事情。“幸運的是，我們看到現在大家都已經準備好了，從上層的國家產業政策引導，到主機廠的意識‘覺醒’、零部件供應商的爭相涌入，以及資本的看好，都在朝一個方向聚集，即加速線控底盤自主可控。”

拿森發展歷程，圖片來源：拿森

譬如拿森，在過去幾年里已先后推出了包括 NBooster 智能線控制動系統、EPS 智能線控轉向系統、ESC 車輛穩定控制系統、有“自動駕駛小腦”之稱的NXU底盤域控制器、可支持L3/L4應用的線控制動系統和線控轉向系統等在內的多款產品，部分成果甚至可以做到與國際巨頭公司同步量產，成功引領本土線控底盤系統實現了從 0 到 1 的技術和量產突破。

“在此過程中我們是如何打造競爭優勢的呢？主要有三點：第一，我們在技術上更了解中國的用戶；第二，我們與上下游的合作關系更開放；第三，我們與主機廠的配合速度和聯合開發速度明顯快于外資企業。” 陶喆表示。

尤其是深度理解中國用戶的痛點，在陶喆看來十分關鍵。“因為未來智能電動汽車的核心不僅僅在于車本身，還在于前期開發的時候就能深刻理解用戶的需求。”而拿森在產品研發過程中也一直是這樣做的，比如其NBooster 智能線控制動系統，在開發時就充分考慮到了中國消費者的獨特需求，在產品定義、軟件架構、硬件架構等方面均進行了差異化設計，包括加入能量回收功能，助力新能源汽車用戶緩解里程焦慮。據悉，依靠這套解決方案，在原有電動車能量回收基礎上，NBooster還可助力車輛再提升約10%的續航。

“還有開放的商業模式，也是我們用以和外資巨頭比拼的重點。自動駕駛時代和傳統燃油車時代不同，整車廠對于底盤系統的要求將不再僅僅滿足于買一個‘黑盒子’，而是更多地希望了解這個盒子里面有什么，從而讓底盤與自動駕駛汽車的大腦、小腦等互聯互通”。陶喆指出。“從這一點上來講，市場其實也需要有一家本土供應商站出來，憑借敏銳的市場洞察力、持續的創新能力，去研發一款外資巨頭沒有的產品，與整車廠一起做技術升級、產品升級，甚至創造一個其他主機廠沒有的產品。”

在陶喆看來，拿森正是一家這樣的公司。而未來，隨著國家越來越鼓勵或者提倡智能電動汽車核心零部件自主可控，驅動越來越多像拿森這樣的企業參與其中，陶喆認為在不久的將來，中國自主企業在線控底盤賽道上必將有所作為。

以下為訪談實錄：

——對行業及市場的看法——

周曉鶯：2020年以來，全球爆發大范圍新冠肺炎疫情，您如何看待此次疫情對中國乃至全球車市的影響？

陶喆：去年疫情以后，雖然整體汽車銷量相比前年有所下滑，但長遠來講我認為這對中國自主品牌是一個良好的機會，因為中國是世界上唯一一個接近脫離疫情的國家，這會使自主品牌相比合資甚至外資品牌有更好的追趕機會。另外，我覺得疫情后整個市場更加符合消費升級大基調，原來自主品牌汽車價格主要集中在10萬-15萬元，現在我們看到20萬-30萬元的市場也開始爆發。

周曉鶯：當前疫情及國際形勢復雜多變，也引發了業界關于供應鏈自主安全可控的討論，從您的經歷來看，您覺得中國汽車供應鏈還有哪些內容是需要補課的？

陶喆：在智能電動車賽道上，雖然目前傳統“大三電”——電池、電機、電控在中國已經取得了從0到1的突破，我認為自主產業鏈還有三個需要攻克的領域：第一，與感知、算法相關的智能汽車核心技術；第二，應對未來自動駕駛冗余需求的線控底盤技術；第三，基于域的更加復雜的整車架構開發和集成技術。

周曉鶯：您剛剛提到了線控底盤，能否具體介紹一下線控底盤的整體發展現狀？

陶喆：作為實現自動駕駛的關鍵技術，目前線控底盤主要還是被外資企業所壟斷，因為這個賽道的技術門檻非常高，加之外資巨頭會用他們的品牌優勢、技術優勢甚至系統優勢實行各種阻攔，所以自主突圍難度非常大。但現在我們也看到國家越來越鼓勵自主可控，這驅動很多像拿森這樣的企業紛紛入局嘗試，在此背景下，我相信不遠的將來中國自主企業在線控底盤賽道會有所作為。 

周曉鶯：說到發展線控底盤的意義，您此前提過“無線控，不自動駕駛”，為什么會有這種講法？

陶喆：“無線控，不自動駕駛”我認為現在已經成了行業共識。因為線控底盤是自動駕駛技術和整車結合最重要的環節，可以解決自動駕駛汽車的安全、操控、舒適以及其他一系列用戶非常在意的核心問題，直接決定了自動駕駛是否能真正落地。

周曉鶯：隨著線控底盤的重要性不斷提升，關于這項技術的自主可控也成了業界討論的重點，您覺得這背后主要的驅動因素是什么？

陶喆：還是在于自動駕駛真正落地要靠線控底盤，可能過去幾年業界將大量的人力、物力、財力放在了感知和算法環節，忽略了線控底盤，但當技術發展到一定程度，這些玩家們就會發現如果這個賽道上沒有自主企業的話，整個自動駕駛生態其實是非常難形成的。因為與燃油車時代零部件供應商只需給主機廠提供一個“黑盒子”不同，在自動駕駛時代，主機廠更希望供應商提供的是一個“白盒子”，便于自己更好地掌握自動駕駛核心技術，所以這個時候線控底盤的自主可控就被提上日程了。

—— 拿森業務布局及相關進展 ——

周曉鶯：能否介紹一下拿森的成立背景及發展目標？

陶喆：其實我之前一直在做底盤相關的核心零部件開發工作，這些工作經歷讓我看到在底盤領域中國確實需要一家有能力、有想法、有理念、有勇氣的企業，能夠代表自主供應鏈真正實現從0到1的突破。所以拿森成立這么多年來，一直思考的是國內需要什么樣的線控底盤企業，在這個理念的引領下我們主要做兩件事：國內沒有做出來的線控底盤產品和國內沒有做好的線控底盤產品。這意味著，我們不會跟自主同行直接產生競爭。

周曉鶯：目前拿森取得了哪些成就？

陶喆：我們成功在2018年量產了中國的第一個線控制動系統NBooster，并在北汽新能源相關車型上量產，之后又將該產品陸續應用在了長安、比亞迪等主流車企的車型上。為什么從NBooster開始？眾所周知，線控底盤系統里有兩個核心件：電子制動和電動轉向，經過分析之后，我們發現電子制動在國內的“卡脖子”問題比電動轉向更嚴重，自主化率更低，所以先做了電子制動。

周曉鶯：這次新品發布會上，拿森推出了幾款新產品，能否具體介紹一下？ 

陶喆：我們推出了三套應對未來自動駕駛的關鍵系統，分別是面向L3/L4應用的線控制動系統解決方案和線控轉向系統解決方案，以及定位于“自動駕駛小腦”的底盤域控制器NXU。其中NXU是拿森在全國首發的一個全新的產品形態，可以非常好地填補中國自動駕駛產業鏈的空白，促進自動駕駛更快更好地落地和批量運用。

周曉鶯：域控制器背后的布局邏輯是什么？好像您的選擇是越難越要做？

陶喆：眾所周知現在的汽車一般有30-50個ECU，高端車型大約有80-100個ECU，這些ECU未來會被集中到3-5個域控制器里，甚至最終變成一個，所以汽車架構從分布式向集中式演進是大勢所趨，這也是我們為什么要布局線控底盤域控制器的原因。但這個技術難度非常高，需要糅合橫向、縱向和垂向6個自由度的控制，因此真正進入的玩家其實并不多。

周曉鶯：除了專注于技術研發，據悉拿森還加入了AUTOSEMO，這一決策是出于什么考慮的？

陶喆：因為中國試圖在標準上面有所作為。大家知道前30年中國汽車產業的發展，相關標準大部分是借鑒歐美，而在汽車這樣一個以技術為驅動的行業里面，如果你的標準是借鑒別人的，技術必然也要借鑒別人，這樣的話就永遠無法實現趕超。所以在智能電動汽車這樣一個全新的賽道里，中國首先要有自己的標準，而拿森正好代表的是線控底盤領域的先進勢力，非常榮幸為行業發展貢獻力量，積極參與線控底盤相關技術標準的制定工作中。

周曉鶯：如果要給拿森貼上一個鮮明的標簽，您希望是什么？

陶喆：做自主可控的中國線控底盤領導者。

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