來源：360官方

作者 | 李玉鵬

編輯 | 李歡歡

通過戰略投資的方式加入造車大戰后，周鴻祎迅速適應了智能汽車產品經理的角色。

今年以來，小米、百度等新一批科技巨頭加入造車大軍，因基因差異每家的產品理念也不盡相同。

關于哪吒汽車產品的定位和方向，周鴻祎也有自己的深入思考。綜合考量過行業、競爭對手之后，周鴻祎明確了要做15萬元以內的國民智能電動車，因為這個價位區間的體量大約占汽車行業總銷量的70%，“如果這個市場不打開，那意味著智能電動車永遠只是小眾產品”。

至于業界有人認為，“15萬以下做不出智能電動汽車”，周鴻祎毫不客氣地回敬了兩句話：

第一，你做不出來，不等于其他人做不出來，不要太小看中國制造業和互聯網行業的結合；第二，智能電動車會成為中國很多普通消費者的第一輛車。

智能汽車最激動人心的就是“科技平權”，今天用互聯網的思路來看汽車，把它徹底電腦化、軟件化、聯網化、數據化，科技的力量可以消除價格不同導致的體驗差異。我認為未來的智能電動車，智能化是標配，與價格無關。

從早些年做編程、電子郵件、360殺毒軟件，到后來的掃地機、攝像頭、智能手機，再到如今進入智能汽車領域，給車企提供安全解決方案，周鴻祎一直在不斷地進入新的領域。

相比之前所涉獵的行業，智能汽車賽道更令人激動?！八皇腔谄囆袠I進行數字化改進，而是汽車和數字化兩個行業的碰撞，最后產生一個完全新的業態，一個全新的產品。這個產品就像是一部大手機?！?/p>

“我快50歲了，還熱情澎湃地參與造車，因為我覺得智能汽車肯定會迎來顛覆性的未來，要顛覆一個產業，這一定是大眾化的、通過科技實現的進步，讓大多數人享受科技的回饋。”

要在這樣的巔峰性變革中有所作為，一個人的能力遠遠不夠，所以周鴻祎需要哪吒汽車這樣的合作伙伴。哪吒的定位同樣是大眾消費電動車市場，與周鴻祎的想法高度契合。更重要的是，哪吒已經形成了初步的市場規模。

剛剛過去的6月份，新造車勢力的銷量迎來一波猛漲。官方數據顯示，哪吒汽車憑借5138輛的月銷量再創新高，同比增長536%。1-6月，哪吒汽車共售出21104輛新車，同比增長478%。

按照銷量排名，在新造車勢力陣營，哪吒排名第四。周鴻祎將如今的競爭格局形容為“蔚理小哪”，分別對應蔚來、理想、小鵬和哪吒。

在周鴻祎看來，規模是一個產品成功的重要判斷依據，“有銷量不一定成功，沒銷量就離成功更遠，360投資哪吒汽車之前，考慮了銷量的因素”。

7月2日，在北京360總部，360集團創始人、董事長周鴻祎接受了未來汽車日報（ID：auto-time）等媒體的采訪，以下為對話節選（經未來汽車日報整理）

15萬造不出智能電動車？

Q：如何看待“15萬以下造不出智能電動車”的觀點？

A：我已經很久不懟人了，今天我也不想懟人，我覺得這句話像外行說的，不像是做軟件、互聯網、IT出身的人說的話。從大格局來看，中國大部分消費者的消費水平就是在15萬元左右，這個價格區間的車大概占中國所有車型總銷量的70%。

我都快50歲了，還來熱情澎湃地參與造車，因為我覺得智能汽車肯定會迎來一個顛覆性的未來。要顛覆一個產業、一個行業，它一定是大眾化的、通過科技實現的進步，讓大多數人享受科技的回饋。

Q：只有配備激光雷達才有資格談自動駕駛?

A：我對這個觀點非常不認同。

做自動駕駛，猛打質量牌，把算力數據堆得很驚人，比如1000T算力，最后其體驗可能和特斯拉基于視覺的智能駕駛是沒有差異的。一味堆算力而忽略體驗，這是一種競爭的方法，并不符合事實。

從某種角度來講，激光雷達類似芯片。歷史上做芯片能成功的案例，都是要迅速把量做大，形成一個正向循環，然后價格、單位成本迅速下降，進一步使其普及。

相反，如果價格下不來，用戶進入門檻很高，導致用戶量少，成本不能分攤到每個用戶身上，網絡效應無法發揮作用，就變成少數人的高檔玩具。凡是這樣的行業，最終都會把自己葬送掉。

換句話說，有一些10萬元以下的汽車，可能暫時不裝激光雷達，通過純視覺方案做到極致，也有可能實現輔助駕駛，或者半自動駕駛。所以，不能因為某一款車裝配了很貴的激光雷達，整車價格高于15萬元，就認為其他15萬元以下的車不算智能車，這個說法我不太接受。

Q：到底什么是未來的智能汽車？

A：智能汽車首先是軟件定義汽車，然后是網絡連接汽車，再然后是大數據驅動汽車。我們談的智能座艙、電池、電源管理、車身控制，乃至自動駕駛，或者輔助駕駛，都是由軟件、網絡、數據這三個要素構成的。

在傳統汽車時代，李書福形容“汽車是四個輪子上的沙發”，我很佩服他，一語道出汽車的本質。今天我覺得汽車的本質更像“四個輪子上的N臺大手機，或者N臺超算電腦”。

Q：哪些規律影響智能設備的進化？

A：有兩個規律會發揮重要作用，摩爾定律與網絡效應。

一旦拿摩爾定律來革命汽車，汽車里面很多過去的控制組件會被軟件重新定義，原來分散的ECU會被集成為幾臺超級算力中心。這種模式下電腦里的摩爾定律一定會起作用，無論是控制車身的域控制器，還是智能座艙，或是自動駕駛的算力中心，價格會一路往下走，能力則會不斷提升。

智能汽車的第二個革命，是軟件定義汽車，其中有一個很重要的效應，叫網絡效應。為什么在互聯網很多軟件幾乎免費，因為它的用戶量大。

如果你做了一套自動駕駛軟件，只是給極少數人用，那么它的開發成本會很高。互聯網是通過網絡效應，讓更多人使用這個軟件。軟件的邊際成本，隨著用戶的增多，最終會降到很低。

電池行業是不太遵循摩爾定律的。但是，任何制造業的生意到了我們中國人手里就會產生奇跡。中國現在已經成為電池、電動機產業鏈的主要貢獻者。

智能汽車最激動人心的是科技平權

Q：什么是“科技平權”？

A：舉個例子，今天一臺價值十幾萬的車，只要搭載的電池能量密度足夠高，一樣可以給消費者提供豪車體驗，這是燃油車無法做到的。

智能座艙更像一個Pad，智能座艙屏幕的大小做不出太大差異，10T以內的算力應付智能座艙，包括語音識別、人臉識別已足夠。智能座艙的競爭將會是軟件、體驗的競爭，10萬元的車與50萬元豪車的智能座艙體驗可以做到非常接近。

智能汽車最激動人心的就是“科技平權”，今天用我們互聯網的思路來看汽車，把它徹底電腦化、軟件化、聯網化、數據化，科技的力量可以消除價格不同導致的體驗差異。我認為未來的智能電動車，智能化是標配，與價格無關。

Q：手機行業和汽車行業有什么區別？

A：手機行業最了不起的事是“千元機”的出現，事實上，在中國高端用戶會選擇蘋果、華為等品牌，但絕大多數還是普通消費者，國民的消費力還是受限制。

傳統制造業無論是造家電還是造汽車的，都容易犯一個錯誤，即認為智能是一個附加值。洗衣機上加一個單片機，就叫電腦洗衣機，微波爐上加一個芯片就可以作為一個智能化賣點，傳統車企造智能汽車，一定要擺脫這種思維模式。

我認為，智能汽車首先是一臺智能終端，甚至擁有若干臺電腦，然后以此為核心，加上四個輪子，所以其本質已經不再單純是汽車屬性，而是IT和智能化屬性。

Q：為何投身汽車行業，科技公司造車的訴求是否具有一致性？

A：科技公司造車各有各的想法，有人想二次創業，有人覺得這是他的人生夢想。我的想法特別簡單。我折騰的動力就是，我很幸運，我年輕的時候，就找到了自己的人生驅動力模型，即我的成就感來自不斷地打造出各種有趣的產品。

智能電動車行業激動人心的地方在于，它不是基于汽車行業做數字化改進，而是汽車行業和數字化行業的碰撞，最后產生一個完全新的業態。作為一個產品經理，我覺得在退休前應該參與其中，看看我的理念能不能發揮作用。

當智能電動車行業起飛的時候，或許會改變整個中國的先進制造業，甚至會改變全球的汽車工業。很多年以后，當我們回首往事，我曾經參與其中，沒有缺席，便沒有遺憾了。

哪吒的產品定位紅利足夠大

Q：哪吒汽車銷量進入新造車第一陣營的意義是什么？
A：新勢力的實力需要一個衡量指標，銷量就是一個典型維度，有銷量不見得能成功，但是沒有銷量肯定離成功太遠。360當時選擇投資對象時，的確考量過銷量因素，如果沒有一定銷量規模，就證明可能是PPT造車。

新勢力車企最大的潛力在于顛覆，要顛覆過去最重要的就是要有足夠多用戶愿意接納你的產品。所有的APP既是產品經理設計出來的，也是用戶打磨出來的。

以目前的新勢力銷量排名，我編了一個詞——“蔚理小哪”。哪吒在加速，還有很多想象的空間。

Q：哪吒銷量增長存在產品定位紅利，紅利褪去之后靠什么？

A：這個產品定位紅利我認為足夠大，隨著哪吒不斷完善供應鏈，將成本控制好，把品質做好，利用摩爾定律以及網絡效應，把軟件體驗做好，就有機會。

賦能車企，而不是奪走數據

Q：您在哪吒擔任的是產品經理的角色？

A：我有很多產品經理的經驗，所以我更多的是與哪吒的產品經理交流?；ヂ摼W企業造車，重要的是把做產品、技術的思路，特別是在軟件、網絡、大數據、安全這幾個方面的能力賦能給傳統車企。

比如車企服務器安全，黑客對車的劫持90%是通過入侵車企網絡實現的，因為車輛對車企服務器、OTA傳來的指令是百分之百執行的，我們現在正在幫助哪吒重新構造后臺安全。

Q：如何看待汽車安全領域來自車企的阻力？

A：到了大數據時代，靈魂是數據，大家爭奪的是數據的控制權。我們給車企做安全方案，是幫助車企建立一套自己的安全能力體系，相當于把360的安全大數據賦能給車企。我們不會拿走用戶數據。與安全分析中心有關的用戶大數據，我們是幫車企代運營。

未來汽車日報

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