中國汽車怎樣甩掉“大而不強”的帽子？

每當上升遭遇瓶頸，那么繼續進步的訣竅在于：不要只去堆數字，而是切換到一個更高的維度。

《史記·項羽本紀》里，項羽在讀書和練劍都“不成”的情況下，研習兵法而成“萬人敵”。電影《佐羅的面具》中，迭戈用銀質湯匙撥開亞歷杭德羅的利劍，教導他“光有武藝不夠，只有掌握貴族禮儀，才能進入上流階層，進而為人民推翻壓迫。”

中國汽車產業一直都慣于追求量化的目標，于是每逢月度、季度乃至半年度和年度銷量與業績發布時，都是眾目翹首以盼的日子，銷量榜和營收榜上的排名，牽動著所有參賽選手的神經。

這并非不好，而是不夠。

爭先恐后的競爭意識推動中國成為全球規模第一汽車制造大國，但如果將目標永遠停留在銷量、規模的層面，那就始終無法將量變進步轉化為質變飛躍。

好在，一家拿冠軍到手軟的公司，已經開始轉頭追求境界更高的目標：質量戰略、品牌檔次和全球認可。吉利汽車，用自己2021年中考成績，告訴整個行業：我們的眼光可以放得更長遠。

質量優先于數量

根據吉利汽車控股有限公司發布的最新數據，在剛剛過去的6月份，該車企又收獲一個“10萬+”，吉利100,163輛的新車銷量較5月環比提升4%，要知道，今年1-4月是車市復蘇的高潮期，而5月和6月已經出現部分車企勢頭轉而向下，甚至銷量環比滑落。

2017-2021吉利銷量走勢圖

整個上半年，吉利汽車累計銷量達到630,237輛，繼續處于中國自主車企前列，同比增幅達到19%。即便上半年新冠疫情出現了一些反復和波折，吉利全年銷量153萬輛的目標已經完成了41%，總體態勢還算不錯。

當然，純粹從數字量化層面來說，或許有些觀點原本對吉利在數量上有著更高的期許——為什么不能完成全年目標的45%以上？為什么不能一騎絕塵甩開其他自主車企？

然而，我倒并不希望吉利一直死命追求高銷量，無所不用其極。吉利這份半年成績單，有著比規模更深的內涵，讓人看到了如今最成功車企豐田身上似曾相識的氣勢，三大亮點甚至比“吉利遠高于其他自主車企”更有鼓舞意義。

亮點1：高端化產品脫穎而出。

當中國汽車每每被形容為“大而不強”的時候，如何成功地運作高端化，便是對這種不利現狀最好的沖擊。上半年，吉利在高端化的成功體現在多個層面。

一方面是全球新高端品牌領克汽車高歌猛進，6月銷量為17,077輛，同比增長約29%，全系車型累計銷量達537,821輛。

一方面是吉利品牌高端車型形成家族譜系，“家轎顛覆者”星瑞站穩月銷過萬態勢，6月銷量10,073輛，上市8個月累計銷量超過8.5萬輛，并且以12-14萬元的平均價格切入合資勁旅朗逸、卡羅拉等主流合資A級車區間；CMA高性能運動SUV星越S將于7月10日上市，將中國消費者對汽車的消費需求推向更高點；而星越L將于7月20日全球上市，目前訂單已超2萬，開啟了未上市先交車的新模式。

亮點2：CMA技術品牌影響力與日俱增。

當今汽車行業處于“技術驅動轉型”的階段，車企不但要傳播整車品牌，還要構建技術品牌。中國車企中，如今最成功的架構技術品牌當屬吉利CMA超級母體，正如豐田的TNGA架構。技術品牌關聯到整車品牌，讓日益重視產品技術水準的消費者對整車投以更大的信賴，從長遠角度更有利于業績規模的提升。

作為吉利汽車的產品大年，2021年見證著吉利全面邁入4.0架構體系造車時代，基于CMA架構派生的產品勢頭尤為出彩：6月CMA高端車型銷量24,326輛，上半年銷量157,448輛，在吉利汽車上半年總銷量中占比25%。

亮點3：代表未來的電氣化產品月銷量穩居5千輛以上。

幾何A、幾何C、帝豪EV、 帝豪GSe等新能源及電氣化產品，6月總銷量為7,515輛，上半年累計銷量30,071輛，同比增長3%。換算下來，1至6月份每個月新能源車型銷量已經跨過5,000輛大關。隨著極氪品牌和路特斯品牌未來在電氣化領域發力，吉利的新能源業務值得期待。

吉利的半年成績單很容易讓人聯想到豐田的彪炳戰績，后者的特點可以濃縮為三句：一是注重各方面的平衡，包括規模與質量、擴張與修煉、銷量業績與品牌價值；二是留夠余地，不將所有的勢能用盡，充分體現在曾經連續4年停止擴充產能；三是成功地構建起技術品牌。

領克之于吉利，就像雷克薩斯之于豐田，后者在全球范圍內僅次于BBA成為“準一線豪華品牌”；而“星”系列高端車型則類似豐田品牌旗下的皇冠、亞洲龍、漢蘭達等高端產品，將吉利品牌的規格朝上推高。CMA也已經率先成為中國本土車企最成功的技術品牌，意味著吉利在技術權重更高的未來將占盡優勢。“以不爭為爭”的方法去追求銷量，最終的收獲是溢價高企，銷量增長潛力源源不斷。因此，吉利現在并未窮盡所能去拉高銷量，反而轉身執行質量領先戰略，格外令人欣慰。

全球都認可，才是真的可

如果要成為汽車強國，中國必須要出現全球車企，而不是任由一眾自主品牌只能停留在本土市場“窩里橫”。

像德美日三大汽車強國，在巔峰年代都出現了橫亙幾大洲、業務分布較為均衡的全球車企巨頭。隨著美系車式微，通用福特都退縮至“僅保留中美兩國”的水平，而原先勢頭正健的雷諾-日產-三菱聯盟又隨著締造者戈恩的倒臺而走入頹勢，只留下德國大眾和日本豐田兩家真正的全球車企，代表著這兩個國度是正宗的“汽車最強國”。

那么中國應該如何打造自己的豐田大眾？從吉利的過往，以及半年銷量數字里能夠初見端倪。

作為國內推進全球化的自主車企先鋒，吉利除了履行跨洋并購之外，很早就開始試水海外市場，并且在白俄羅斯、埃及、印尼、烏拉圭等國都設立了生產基地，還通過收購倫敦出租車的模式建立英國工廠。在海外構建產能就意味著更容易征服異國消費者，這充分體現在吉利出口銷量的變化趨勢里。

今年6月份，吉利出口新車7,043輛，同比增幅高達71%；上半年累計出口銷量實現翻倍，53,422輛的成績對應同比增幅173%。在國家倡導雙循環經濟的背景下，中國汽車需要在“外循環”取得更多戰果，吉利已經拿出了一份振奮人心的半年成績單。

不過，這份成績單的內涵并不局限于5.3萬輛這個數字本身。要知道，盡管領克高端品牌的出口起步并不算早，但現在也已經形成規模，僅僅6月就達成650輛發運量，上半年累計達到3,646輛。“半年出口三千多輛高端品牌車型到發達市場”，這在以前對中國汽車產業來說幾乎是不敢想象的Impossible Mission，如今它卻變成了真切的數字，并且還在不斷增長中。

持續深耕全球市場布局的領克，如今在歐洲已經成功對荷蘭、德國、比利時、瑞典等國實現了終端交付。其實，早在幾年前，歐洲就已經對領克抱持關注和期待。德國汽車安全專家溫弗里德·馬特曾經在一段實車品鑒視頻里用16分鐘點評領克01，連續用40多個“very”來表達自己的喜愛之情。可見，領克已經用產品力征服歐洲市場。產品力之外，銷售模式的創新同樣重要，領克還在針對出口市場嘗試創新訂閱模式，6月份向歐洲訂閱客戶共交付231輛汽車。

歐洲作為汽車發源地，領克只是拉開了全球化的第一步，今年10月份“亞太計劃”又將落地，未來領克將把自己的“版圖”輻射到更多國家和更為廣大的區域。

在吉利和領克品牌之外，其他品牌也都在全球市場有著上佳表現。寶騰汽車在馬來西亞經受住了嚴重疫情的考驗，上半年總銷量57,854輛，市占率達到23.5%，再創歷史新高。

從2017年到2020年，吉利汽車連續4年拿下自主車企銷量冠軍。如果說，上一個五年吉利已經在數量維度充分證明了自己的實力，那么從現在開始起的又一個五年，數量將在吉利的價值體系里逐漸讓位給質量，期間如果出現吉利暫時并未臻數量規模的極致，那也并不值得焦慮，因為最終數量和質量兩種追求達到平衡之后，將構成有利的相互促進效果——“以不爭為爭，終成冠軍”。

規模光環已經不能成為吉利身上的驚喜，它理所應當去承擔更高維度的開拓，為中國汽車甩掉“大而不強”的帽子貢獻最卓著的力量，而2021年的中考，意味著吉利已經在新賽道上又邁開了堅定的步伐。

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