-10.2%。

雖然，6月進入上半年的收官期，但受到海外疫情持續(xù)嚴(yán)峻的影響，芯片緊缺仍未得到緩解，導(dǎo)致車企銷量沖刺難度較大，再加上去年同期車市已基本恢復(fù)到正常水平，是以6月中國乘用車市場零售和批發(fā)銷量同比再次雙雙下跌。

根據(jù)7月8日乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，6月國內(nèi)狹義乘用車產(chǎn)量僅為150.3萬輛，同比下跌13.9%，環(huán)比亦下跌4.0%，零售銷量小幅回落至157.5萬輛，同比下跌5.1%，批發(fā)銷量則大幅下跌10.2%至153.1萬輛。

由此可知，目前汽車的生產(chǎn)確實已嚴(yán)重制約零售和批發(fā)市場的表現(xiàn)，以至后兩者的同比自去年4月之后又一次同時為負。且除春節(jié)期間外，這是去年5月以來零售和批發(fā)表現(xiàn)最差的一個月。

從零售市場來看，6月本應(yīng)該繼續(xù)保持此前的水平，但由于經(jīng)銷商部分熱銷車型的庫存早已不足，交付時間存在很大不確定性，導(dǎo)致消費者購車延后或取消訂單，因此市場成交量有小幅回落。

就批發(fā)而言，之所以會出現(xiàn)10.2%的大幅下跌，主要由于芯片緊缺對車企的生產(chǎn)和批發(fā)銷量有直接影響，在芯片供應(yīng)嚴(yán)重不足后，不少廠家選擇放緩生產(chǎn)節(jié)奏，有的甚至不得不提前給員工放高溫假，進而導(dǎo)致車企能為經(jīng)銷商提供的批售數(shù)量十分有限。此外，6月的同期對比基數(shù)高達170.5萬輛也是跌幅較大的重要原因之一。

幸而得益于前4個月表現(xiàn)較強，因此今年上半年的零售總銷量仍達到994.2萬輛，批發(fā)銷量也收于981.7萬輛，基本與2019年水平相當(dāng)。不過，由于今年5月和6月車市的突然“轉(zhuǎn)冷”，去年同期車市也基本恢復(fù)正常，是以上半年兩者的累計同比增幅已分別縮小至28.9%和28.0%。

新能源創(chuàng)下有史以來新高

從細分市場來看，繼5月SUV轉(zhuǎn)跌之后，6月隨著大盤的繼續(xù)向下，轎車和SUV也都只能應(yīng)聲下跌。不過，就近期的走勢而言，似乎還是SUV更受到消費者和車企的青睞。

零售銷量來看，6月轎車雖依舊高于SUV，前者為76.0萬輛，同比下跌5.0%，后者是72.4萬輛，同比下跌6.0%，但從環(huán)比來看前者4.4%的跌幅卻明顯高于SUV的1.7%。

從產(chǎn)量方面看來，也是如此。6月SUV的產(chǎn)量比轎車少2.6萬輛，環(huán)比跌幅1.8%卻遠遠好于轎車的5.4%。

就批發(fā)銷量而言，在5月短暫地落后于轎車之后，6月SUV再次回到領(lǐng)先狀態(tài)，同比和環(huán)比也明顯好于轎車，且今年上半年SUV的批發(fā)銷量和增幅也略微好于轎車。

這樣的趨勢，不僅是因為在缺芯的大背景下，占據(jù)大多數(shù)轎車市場份額的合資車企們選擇生產(chǎn)利潤更高的SUV和中高級車以及豪華車，導(dǎo)致轎車市場的產(chǎn)量和銷量有較大的回落，還因為在豐田、本田和大眾等合資車企對SUV市場的持續(xù)精進的同時，吉利、長安、長城和奇瑞等自主頭部車企也堅持對SUV市場加大投入，甚至連新能源產(chǎn)品也逐漸開始著手在SUV布局。

還值得一提的是，當(dāng)整體市場掉頭向下，新能源細分市場卻繼續(xù)走高，6月甚至創(chuàng)下有史以來的新高——突破22萬輛，不僅零售銷量同比增長169.9%達到22.3萬輛，批發(fā)也同比增長165.7%至22.7萬輛，這讓今年新能源上半年的總銷量均突破100萬輛，其中108.7萬輛的批發(fā)銷量更是幾乎相當(dāng)于去年全年的92.1%。

此前，乘聯(lián)會已將今年新能源乘用車批發(fā)銷量的預(yù)測從4月的220萬輛再次提高至240萬輛，甚至有部分媒體認為今年可達到250萬輛左右，可見今年新能源市場發(fā)展勢頭之猛。

上汽通用/大眾皆跌出前三甲

在大盤有所回落的同時，6月芯片緊缺也已成為大多數(shù)車企頭上的緊箍咒，就連頭部車企們也不能幸免，因此車企前十的銷量和排名也出現(xiàn)較大的變動。

據(jù)相關(guān)媒體報道，原本一汽-大眾計劃今年二季度生產(chǎn)約61萬輛汽車，但因芯片短缺，預(yù)計二季度只能生產(chǎn)40萬輛汽車，減產(chǎn)比例高達30%。

因此，在6月的榜單中，最顯而易見的就是一汽-大眾零售與批發(fā)銷量皆有明顯收窄，不僅無法與此前16-20萬輛左右的水平相比，而且與緊隨其后的亞軍之間的差距也縮小至3萬輛以內(nèi)，其中批發(fā)銷量僅為12.1萬輛。

而上汽通用和上汽大眾雖還能依靠“充足”的庫存讓零售銷量繼續(xù)穩(wěn)居前三，但在批發(fā)榜單中前者已連續(xù)兩個月被擠出前三，6月后者更是直接滑落至榜單末位，這可能是上汽大眾有史以來最靠后的排名。

再從整個榜單來看，零售排名相對穩(wěn)定，最主要的變化是吉利汽車超過東風(fēng)日產(chǎn)來到第四，廣汽豐田也憑借著7.7萬輛的優(yōu)秀表現(xiàn)前進至第七，和上汽通用、上汽大眾同屬于上汽集團的上汽通用五菱滑落至倒數(shù)第二。

受芯片影響更為直接的批發(fā)榜單則可謂是“煥然一新”，除一汽-大眾和長安汽車的位次未發(fā)生改變外，其余車企的排名皆有不小的變動。比如，當(dāng)上汽通用和上汽大眾因芯片不足跌出三強，依靠強大的供應(yīng)鏈體系，吉利汽車和東風(fēng)日產(chǎn)分別前進至第二和第三，南北豐田也因皆穩(wěn)定在7萬輛以上分列第六七名。此外，自主陣營中的奇瑞汽車也以6.5萬輛再次進入前十榜單中。

根據(jù)頭部車企的表現(xiàn)，除少部分“幸運兒”外，6月大多數(shù)車企的芯片供應(yīng)緊張情況加劇，但乘聯(lián)會稱三季度這一情況應(yīng)該會得到大幅緩解，批發(fā)銷量亦會在8月開始呈現(xiàn)上升趨勢。

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